Venemaa veeldatud maagaasi meretranspordi efektiivsust saab märkimisväärselt tõsta uusimate tehnoloogiliste arengute kasutamisega.
Venemaa sisenemine ülemaailmsele veeldatud maagaasi turule langes kokku vedelgaasi meretranspordi arenenud tehnoloogiate tulekuga. Käivitati esimesed uue põlvkonna gaasikandjad ja vastuvõtuterminalid, mis suudavad oluliselt vähendada LNG transpordikulusid. Gazpromil on ainulaadne võimalus luua oma vedelgaasi transpordisüsteem, kasutades selle valdkonna uusimaid edusamme ja saada eeliseid konkurentide ees, kellel on tehniliseks ümberehitamiseks vaja kaua aega.
Võtke arvesse arenenud suundumusi
Venemaa esimese veeldatud maagaasi tehase käivitamine Sahhalinil, ettevalmistused veelgi suurema tootmishoone ehitamiseks Shtokmani väljale ja veeldatud maagaasi tehase projekti arendamine Jamalis lisavad veeldatud gaasi meretranspordi tehnoloogiate nimekirja, mis on meie riigi jaoks kriitilise tähtsusega. Seetõttu on asjakohane analüüsida LNG meretranspordi arengu viimaseid suundumusi, et kaasata kodumaiste projektide arendamisse mitte ainult olemasolevad, vaid ka paljutõotavad tehnoloogiad.
Viimastel aastatel ellu viidud projektidest võib LNG meretranspordi efektiivsuse tõstmisel eristada järgmisi valdkondi:
1. LNG tankerite võimsuse suurendamine;
2. Membraantüüpi tankidega laevade osakaalu suurenemine;
3. Diiselmootorite kasutamine laevaelektrijaamana;
4. Süvamere LNG terminalide tekkimine.
LNG tankerite võimsuse suurendamine
Üle 30 aasta ei ületanud LNG tankerite maksimaalne võimsus 140-145 tuhat kuupmeetrit. m, mis võrdub 60 tuhande tonni LNG kandevõimega. 2008. aasta detsembris võeti kasutusele Q-Max tüüpi LNG tanker Mozah (joonis 1), mis on 14 laevast koosnev seeria juht, mille maht on 266 tuhat kuupmeetrit. m. Võrreldes suurimate olemasolevate laevadega on selle võimsus 80% suurem. Samaaegselt Q-Max tüüpi tankerite ehitamisega esitati Lõuna-Korea laevatehastes tellimused 31. Q-Flex tüüpi laeva ehitamiseks mahuga 210-216 tuhat kuupmeetrit. m, mis on peaaegu 50% rohkem kui olemasolevad laevad. 
Samsung Heavy Industriesi andmetel, kelle laevatehases Mozah ehitati, ei ületa LNG tankerite võimsus lähitulevikus 300 000 kuupmeetrit. m, mis on tingitud nende ehitamise tehnoloogilistest raskustest. Q-Max ja Q-Flex laevade võimsuse kasv saavutati aga ainult kere pikkuse ja laiuse suurendamisega, säilitades samal ajal suurte LNG tankerite standardse süvise 12 meetrit, mis määratakse olemasolevate sügavuste järgi. terminalid. Järgmisel kümnendil on võimalik käitada 20-25 m süvisega gaasikandjaid, mis suurendab võimsust 350 tuhande kuupmeetrini. m ja parandada sõiduomadusi, parandades kere hüdrodünaamilisi kontuure. See vähendab ka ehituskulusid, sest suuremaid tankereid saab ehitada ilma dokkide ja ellingude suurust suurendamata.
Venemaalt veeldatud maagaasi ekspordi korraldamisel tuleb hinnata suurenenud võimsusega laevade kasutamise võimalust. Laevade ehitamine mahutavusega 250-350 tuhat kuupmeetrit. m vähendab Vene gaasi transportimise ühikukulu ja saavutab välisturgudel konkurentsieelise.
Kell membraantankerite osakaalu suurenemine
Praegu kasutatakse LNG tankerites kahte peamist tüüpi lastipaake (mahutid, milles veetakse veeldatud maagaasi): sisseehitatud sfäärilised (Kvaerner-Mossi süsteem) ja sisseehitatud prismamembraan (Gas Transport - Technigas süsteem) . Sfääriliste paakide paksus on 30–70 mm (ekvaatorivöö - 200 mm) ja need on valmistatud alumiiniumisulamitest. Need paigaldatakse ("manustatud") tankeri kerele ilma kerekonstruktsioonidega ühendamata, toetudes spetsiaalsete tugisilindrite kaudu laeva põhja. Prismaatilised membraanpaagid on ristkülikukujulise kujuga. Membraanid on valmistatud õhukesest (0,5-1,2 mm) legeerterase või Invari (raua-nikli sulamist) lehest ja on ainult kest, millesse laaditakse veeldatud gaas. Kõik staatilised ja dünaamilised koormused kanduvad läbi soojusisolatsioonikihi laevakerele. Ohutus eeldab primaarse ja sekundaarse membraani olemasolu, mis tagab LNG ohutuse primaarse kahjustuse korral, samuti kahekordse soojusisolatsioonikihi olemasolu - membraanide vahel ning sekundaarse membraani ja laevakere vahel.
Tankeri mahutavusega kuni 130 tuhat kuupmeetrit. meetrit, on sfääriliste paakide kasutamine tõhusam kui membraanpaagid, vahemikus 130-165 tuhat kuupmeetrit. m, nende tehnilised ja majanduslikud omadused on ligikaudu võrdsed, võimsuse edasise suurenemisega muutub eelistatavamaks membraanpaakide kasutamine.
Membraanpaagid on kerakujulistest umbes poole kergemad ja nende kuju võimaldab laevakere ruumi maksimaalselt ära kasutada. Tänu sellele on membraantankerid väiksemad mõõtmed ja veeväljasurve kandevõime ühiku kohta. Neid on odavam ehitada ja ökonoomsem kasutada, eelkõige madalamate sadamatasude ja Suessi ja Panama kanali läbimise tasu tõttu.
Praegu jagunevad sfääriliste ja membraantankidega tankerid ligikaudu võrdselt. Seoses võimsuse kasvuga jäävad lähiajal ülekaalu membraantankerid, ehitatavate ja ehitatavate laevade hulgas on nende osakaal ca 80%.
Seoses Venemaa tingimustega on laevade oluliseks omaduseks võimalus tegutseda Arktika meredel. Ekspertide hinnangul on jääväljade ületamisel tekkivad surve- ja löökkoormused membraantankeritele ohtlikud, mistõttu on nende töö rasketes jääoludes riskantne. Membraantankerite tootjad väidavad vastupidist, viidates arvutustele, et membraanidel, eriti lainelistel, on suur deformeeritavus, mis välistab nende purunemise isegi laevakere konstruktsioonide olulise kahjustamise korral. Siiski ei saa garanteerida, et membraani ei torgata läbi samade struktuuride elemendid. Lisaks ei saa deformeerunud mahutitega anumat, isegi kui need on oma tiheduse säilitanud, edasiseks tööks lubada ning osa membraanide vahetamine nõuab pikka ja kulukat remonti. Seetõttu on jää LNG tankerite projektides ette nähtud sisestussfääriliste mahutite kasutamine, mille alumine osa paikneb veepiirist arvestataval kaugusel ja külje veealune osa.
Kaaluda tuleb võimalust ehitada Koola poolsaarelt (Teriberka) veeldatud maagaasi ekspordiks membraantankerid. Jamalis asuva LNG tehase jaoks saab ilmselt kasutada ainult kerakujuliste mahutitega laevu.
Diiselmootorite ja pardagaasi veeldamisseadmete kasutamine
Uute projektide laevade eripäraks oli diisel- ja diisel-elektriseadmete kasutamine peamasinatena, mis on kompaktsemad ja ökonoomsemad kui auruturbiinid. See võimaldas oluliselt vähendada kütusekulu ja vähendada masinaruumi suurust. Kuni viimase ajani olid LNG tankerid varustatud eranditult auruturbiinidega, mis suutsid ära kasutada mahutitest aurustuvat maagaasi. Põletades aurustunud gaasi aurukateldes, katavad LNG turbiintankerid kuni 70% kütusevajadusest.
Paljudel laevadel, sealhulgas Q-Max ja Q-Flex tüüpi laevadel, on LNG aurustumise probleem lahendatud, paigaldades pardale gaasi veeldamise seadme. Aurustunud gaas vedeldatakse uuesti ja suunatakse tagasi mahutitesse. Pardal olev gaasi uuesti vedeldamise seade suurendab LNG tankeri maksumust märgatavalt, kuid selle kasutamist peetakse pikkadel liinidel õigustatuks.
Tulevikus saab probleemi lahendada volatiilsuse vähendamisega. Kui 1980. aastatel ehitatud laevadel olid LNG aurumiskaod 0,2-0,35% kaubamahust ööpäevas, siis tänapäevastel laevadel on see näitaja umbes poole väiksem - 0,1-0,15%. Võib eeldada, et järgmisel kümnendil väheneb aurustumiskadude tase veel kaks korda.
Võib eeldada, et diiselmootoriga veeldatud maagaasi tankeri jäänavigatsiooni tingimustes on pardal oleva gaasi veeldamisseadme olemasolu vajalik isegi madalama lenduvuse korral. Jääoludes sõites kasutatakse jõusüsteemi täisvõimsust vaid marsruudi osal ning sel juhul ületab paakidest aurustunud gaasi maht mootorite võimsust seda ära kasutada.
Uued LNG-kandjad peavad olema varustatud diiselmootoritega. Pardal oleva gaasi veeldamise tehase olemasolu on ilmselt soovitatav nii pikimatel marsruutidel, näiteks USA idarannikule, kui ka Jamali poolsaarelt väljuvate lendude ajal.
Süvamere LNG terminalide tekkimine
Maailma esimene avamere veeldatud maagaasi vastuvõtu- ja taasgaasistamise terminal Gulf Gateway alustas tööd 2005. aastal, olles ühtlasi esimene terminal, mis on ehitatud USA-sse viimase 20 aasta jooksul. Raidterminalid asuvad ujuvkonstruktsioonidel või tehissaartel, rannajoonest märkimisväärsel kaugusel, sageli väljaspool territoriaalvett (nn avamereterminalid). See võimaldab vähendada ehitusaega, samuti tagada terminalide eemaldamine rannikualadetistest ohutusse kaugusesse. Võib eeldada, et avamereterminalide loomine järgmisel kümnendil laiendab oluliselt Põhja-Ameerika võimet veeldatud maagaasi importida. USA-s on viis terminali ja ehitusprojektid on veel umbes 40 jaoks, millest 1/3 on avamerel. 
Avamereterminalid võivad vastu võtta olulise süvisega laevu. Süvaveeterminalidel, näiteks Gulf Gatewayl, pole laevade süvise piiranguid üldse, teiste projektid näevad ette süvist kuni 21-25 m. Näiteks BroadWateri terminali projekt võib tsiteerida. Terminal kavandatakse asuda New Yorgist 150 km kirdes, lainete eest kaitstud Long Islandi väinas. Terminal koosneb väikesest 27 meetri sügavusele paigaldatud karkass-kuhjaga platvormist ning 370 meetri pikkusest ja 61 meetri laiusest ujuvast hoidla- ja taasgaasistamisüksusest (FSRU), mis on samaaegselt ka süvisega LNG tankerite jaoks. 25 meetrini (joonis 2 ja 3). Mitmete rannikuterminalide projektides on ette nähtud ka suurenenud süvisega ja 250-350 tuhande kuupmeetrise mahutavusega laevade käitlemine. m. 
Kuigi kõik uued terminaliprojektid ei realiseeru, jõuab enamik LNG-d lähitulevikus Ameerika mandrile terminalide kaudu, mis on võimelised vastu võtma rohkem kui 20-meetrise süvisega LNG tankereid. Pikemas perspektiivis on samalaadsetel terminalidel oluline roll Lääne-Euroopas ja Jaapan.
Teriberkasse kuni 25-meetrise süvisega laevu vastuvõtvate mahalaadimisterminalide ehitamine annab konkurentsieelise LNG eksportimisel Põhja-Ameerikasse ja tulevikus Euroopasse. Jamali LNG tehase projekti elluviimise puhul välistab Kara mere madal vesi poolsaare ranniku lähedal üle 10-12-meetrise süvisega aluste kasutamise.
järeldused
Korraga 45 ülisuure Q-Max ja Q-Flex tüüpi LNG tankeri tellimine on muutnud seni valitsevaid arusaamu LNG meretranspordi efektiivsusest. Nende laevade tellija Qatar Gas Transport Company hinnangul vähendab tankerite ühikumahu suurendamine, aga ka mitmed tehnilised täiustused LNG transpordikulusid 40%. Laevaehituse maksumus kandevõime ühiku kohta on 25% madalam. Need laevad ei ole veel rakendanud kõiki paljutõotavaid tehnilisi lahendusi, eelkõige suurendatud süvist ja paakide paremat soojusisolatsiooni.
Milline saab olema lähituleviku "ideaalne" LNG tanker? See saab olema 250-350 tuhande kuupmeetrise mahutavusega alus. m LNG-d ja süvis üle 20 m. Täiustatud soojusisolatsiooniga membraanpaagid vähendavad lenduvust 0,05-0,08%-ni ööpäevas transporditavast LNG-st ning pardal olev gaasi veeldusjaam kõrvaldab peaaegu täielikult kaubakaod. Diiseljõujaam hakkab andma kiirust umbes 20 sõlme (37 km/h). Veelgi suuremate ja paljude perspektiivsete tehniliste lahendustega laevade ehitamine võimaldab vähendada LNG transpordi maksumust praegusega võrreldes poole võrra ja laevade ehituskulusid 1/3 võrra.
LNG transpordikulude vähendamisel on järgmised tagajärjed:
1. LNG saab täiendavaid eeliseid torugaasi ees. Vahemaa, mille juures LNG on torujuhtmest tõhusam, väheneb veel 30–40%, 2500–3000 km-lt 1500-2000 km-ni ja veealuste torujuhtmete puhul 750-1000 km-ni.
2. Pikenevad LNG-veo vahemaad, logistikaskeemid muutuvad keerukamaks ja mitmekesisemaks.
3. Tarbijad saavad võimaluse mitmekesistada LNG allikaid, mis suurendab konkurentsi sellel turul.
See on märkimisväärne samm ühtse ülemaailmse gaasituru moodustamise suunas kahe praegu olemasoleva kohaliku LNG turu – Aasia ja Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani – asemel. Lisatõuke sellele annab Panama kanali moderniseerimine, mis peaks valmima 2014.–2015. Kanalis olevate lüüsikambrite mõõtmete suurendamine 305x33,5 meetrilt 420x60 meetrile võimaldab suurimatel LNG tankeritel vabalt liikuda kahe ookeani vahel.
Kasvav konkurents nõuab Venemaalt uusima tehnoloogia maksimaalset kasutamist. Vea hind selles küsimuses on äärmiselt kõrge. LNG tankerid on oma kõrge hinna tõttu olnud kasutuses 40 aastat või kauem. Lisades transpordiskeemidele aegunud tehnilisi lahendusi, õõnestab Gazprom oma konkurentsipositsiooni LNG turul veel aastakümneteks. Vastupidi, pakkudes transporti Teriberkas asuva süvaveelaadimisterminali ja Ameerika Ühendriikide avamereterminalide vahel suurema süvisega suure võimsusega laevadega, ületab Venemaa ettevõte varustusefektiivsuse poolest Pärsia lahe piirkonna konkurente.
Jamali LNG tehas ei saa madala vee ja jääolude tõttu kasutada kõige tõhusamaid LNG tankereid. Parim lahendus on tõenäoliselt feeder-transpordisüsteem, kus LNG ümberlaadimine toimub Teriberka kaudu.
Meretranspordi laialdase kasutamise väljavaated gaasiekspordis tõstsid päevakorda veeldatud maagaasi tankerite ehitamise korraldamise Venemaal või vähemalt Venemaa ettevõtete osalemise nende ehitamises. Praegu pole ühelgi kodumaisel laevaehitusettevõttel projekte, tehnoloogiaid ega kogemusi selliste laevade ehitamiseks. Pealegi pole Venemaal ainsatki laevatehast, mis suudaks ehitada suure võimsusega laevu. Läbimurre selles suunas võib olla see, et Venemaa investorite rühm omandab osa Aker Yardsi varadest, millel on tehnoloogiad veeldatud maagaasi tankerite, sealhulgas jääklassi tankerite ehitamiseks, ning Saksamaal ja Ukrainas suuri laevatehasid, mis suudavad ehitada suuri. -mahutavusega laevad.
|
Suur Elena |
Al Gattara (Q-Flexi tüüp) |
Mozah (tüüp Q-Max) |
|
|
Ehitusaasta |
|||
|
Mahutavus (brutoregistertonnides) |
|||
|
Laius (m) |
|||
|
Laua kõrgus (m) |
|||
|
Mustand (m) |
|||
|
Paakide maht (kuupmeetrites) |
|||
|
Tankide tüüp |
sfääriline |
membraan |
membraan |
|
Tankide arv |
|||
|
Käiturisüsteem |
auruturbiin |
diisel |
meretranspordi arendamine veeldatud maagaasi transportimiseksVedelgaasi vedu meritsi on alati olnud vaid väike osa kogu maagaasitööstusest, mis nõuab suuri investeeringuid gaasiväljade, veeldamistehaste, kaubaterminalide ja hoidlate arendamisse. Kui esimesed veeldatud maagaasi kandurid valmisid ja osutusid piisavalt töökindlaks, olid nende konstruktsiooni muudatused ja sellest tulenevad riskid ebasoovitavad nii ostjatele kui ka müüjatele, kes olid konsortsiumide põhitegijad. Ka laevaehitajad ja reederid näitasid vähest aktiivsust. Veeldatud maagaasi transportimiseks ehitatavate laevatehaste arv on väike, kuigi hiljuti teatasid oma kavatsusest ehitust alustada Hispaania ja Hiina. Olukord vedelgaasi turul on aga muutunud ja muutub jätkuvalt väga kiiresti. Neid, kes soovisid end selles äris proovile panna, oli palju. 1950. aastate alguses võimaldas tehnoloogia areng vedada veeldatud maagaasi pikki vahemaid. Esimene veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud laev oli ümberehitatud kuivlastilaev " Marlin Hitch”, mis on ehitatud 1945. aastal, milles seisid vabalt alumiiniumist mahutid balsast valmistatud välise soojusisolatsiooniga. on ümber nimetatud Metaani pioneer"ja tegi 1959. aastal oma esimese lennu 5000 kuupmeetriga. meetrit lasti USAst Ühendkuningriiki. Hoolimata sellest, et trümmi tunginud vesi tegi balsa märjaks, töötas laev päris kaua, kuni seda kasutati ujuvhoidlana. maailma esimene gaasikandja "Metaani pioneer"
1969. aastal ehitati Ühendkuningriigis esimene veeldatud maagaasi laev, mis teenindas reise Alžeeriast Inglismaale, mida nimetati " Metaanprintsess». gaasikandja olid alumiiniummahutid, auruturbiin, mille kateldes oli võimalik ärakeedetud metaani ära kasutada. gaasikandja "Metaanprintsess"
Maailma esimese gaasikandja "Metaanprintsess" tehnilised andmed: Mõõtmed gaasikandjad on sellest ajast vähe muutunud. Esimese 10 äritegevuse aastaga kasvasid need 27 500-lt 125 000 kuupmeetrile. m ja tõusis seejärel 216 000 kuupmeetrini. m. Algselt läks põletatud gaas laevaomanikele tasuta maksma, kuna gaasiturbiiniploki puudumise tõttu tuli see atmosfääri visata ja ostja oli üks konsortsiumi osapooltest. Võimalikult palju gaasi tarnida ei olnud põhieesmärk, nagu praegu. Kaasaegsed lepingud sisaldavad põletatud gaasi maksumust ja see langeb ostja õlule. Sel põhjusel on gaasi kasutamine kütusena või selle veeldamine muutunud laevaehituses uute ideede peamiseks põhjuseks. gaasilaevade kaubamahutite ehitaminegaasikandja
Esiteks kohus veeldatud maagaasi transportimiseks omasid Conch tüüpi kaubatanke, kuid neid ei kasutatud laialdaselt. Selle süsteemiga ehitati kokku kuus laeva. Selle aluseks olid prismalised isekandvad paagid, mis olid valmistatud balsa isolatsiooniga alumiiniumist, mis hiljem asendati polüuretaanvahuga. Suurte kuni 165 000 kuupmeetriste laevade ehitamisel. m, nad tahtsid teha nikkelterasest kaubapaake, kuid need arendused ei realiseerunud, kuna pakuti välja odavamad projektid. Esimesed membraanpaagid (tankid) ehitati kahe peale gaasilaevad aastal 1969. Üks oli valmistatud 0,5 mm paksusest terasest ja teine 1,2 mm paksusest gofreeritud roostevabast terasest. Isolatsioonimaterjalina kasutati roostevaba terase perliit- ja PVC-plokke. Protsessi edasine arendamine muutis tankide disaini. Soojustus on vahetatud balsa ja vineerpaneelide vastu. Puudu oli ka teine roostevabast terasest membraan. Teise tõkke rolli täitis alumiiniumfooliumist tripleks, mis oli tugevuse huvides kaetud mõlemalt poolt klaasiga. Kuid enim populaarsust kogusid MOSS-tüüpi tankid. Selle süsteemi sfäärilised mahutid laenati naftagaase vedavatelt laevadelt ja said väga kiiresti laialt levinud. Selle populaarsuse põhjuseks on isekandev odav isolatsioon ja laevast eraldiseisev ehitus. Sfäärilise paagi puuduseks on vajadus jahutada suurt massi alumiiniumi. Norra firma Moss Maritime» MOSS-mahutite arendaja on teinud ettepaneku asendada paagi sisemine isolatsioon polüuretaanvahuga, kuid seda pole veel rakendatud. Kuni 1990. aastate lõpuni oli kaubatankide ehituses domineeriv MOSS-disain, kuid viimastel aastatel on hinnamuutuste tõttu tellitud ligi kaks kolmandikku. gaasikandjad neil on membraanipaagid. Membraanpaagid ehitatakse alles pärast vettelaskmist. See on üsna kallis tehnoloogia ja võtab ka üsna pika ehitusaja, 1,5 aastat. Kuna tänapäeval on laevaehituse põhiülesanneteks muutumatute keremõõtmetega lastimahu suurendamine ja isolatsioonikulude vähendamine, kasutatakse praegu veeldatud maagaasi vedavatel laevadel kolme peamist tüüpi lastipaake: sfäärilist tüüpi MOSS tank, membraantüüpi Gas Transport No. 96” ja Tekhnigaz Mark III süsteemi membraanpaaki. Süsteem "CS-1", mis on ülaltoodud membraanisüsteemide kombinatsioon, on välja töötatud ja seda rakendatakse. MOSS tüüpi sfäärilised mahutid
Technigaz Mark III tüüpi membraanpaagid LNG Lokoja gaasikandjal
Paakide konstruktsioon sõltub arvutatud maksimaalsest rõhust ja minimaalsest temperatuurist. sisseehitatud mahutid- on laeva kere konstruktsiooniosa ja kogevad samasuguseid koormusi kui kere gaasikandja. Membraanist mahutid- mitteisekandev, mis koosneb õhukesest membraanist (0,5-1,2 mm), mis on toetatud läbi sisemise korpuse külge kinnitatud isolatsiooni. Soojuskoormused kompenseeritakse membraani metalli (nikkel, alumiiniumisulamid) kvaliteediga. veeldatud maagaasi (LNG) transportMaagaas on süsivesinike segu, mis pärast veeldamist moodustab selge, värvitu ja lõhnatu vedeliku. Sellist LNG-d transporditakse ja säilitatakse tavaliselt temperatuuril, mis on lähedase keemistemperatuuriga umbes -160 °C. Tegelikkuses on LNG koostis erinev ja sõltub selle päritolu allikast ja veeldamisprotsessist, kuid põhikomponendiks on loomulikult metaan. Muud koostisosad võivad olla etaan, propaan, butaan, pentaan ja võib-olla väike protsent lämmastikku. Tehnilisteks arvutusteks võetakse loomulikult metaani füüsikalised omadused, kuid ülekande puhul, kui on vaja täpset soojusväärtuse ja tiheduse arvutamist, võetakse arvesse LNG tegelikku komposiitkoostist. ajal merekäik, soojus kandub LNG-sse läbi paagi isolatsiooni, põhjustades osa lasti aurustumist, mida nimetatakse ärakeelamiseks. Veeldatud maagaasi koostis muutub ära keedes, kuna esmalt aurustuvad kergemad ja madalama keemistemperatuuriga komponendid. Seetõttu on mahalaaditud veeldatud maagaasil suurem tihedus kui laaditu, madalam metaani ja lämmastiku protsent, kuid suurem etaani, propaani, butaani ja pentaani protsent. Metaani süttimispiir õhus on ligikaudu 5–14 mahuprotsenti. Selle piiri vähendamiseks õhutatakse paake enne laadimise alustamist lämmastikuga kuni hapnikusisalduseni 2 protsenti. Teoreetiliselt plahvatust ei toimu, kui segu hapnikusisaldus on metaani protsendi suhtes alla 13 protsendi. Keedetud LNG aur on -110°C juures õhust kergem ja sõltub LNG koostisest. Sellega seoses tormab aur masti kohale ja hajub kiiresti. Külma auru segamisel välisõhuga on õhus niiskuse kondenseerumise tõttu auru/õhu segu selgelt nähtav valge pilvena. Üldtunnustatud seisukoht on, et auru/õhu segu süttimispiir ei ulatu sellest valgest pilvest liiga kaugele. lastipaakide täitmine maagaasigagaasi töötlemise terminal
Enne laadimist asendatakse inertgaas metaaniga, sest jahutamisel külmub inertgaasi osaks olev süsinikdioksiid temperatuuril -60 ° C ja moodustab valge pulbri, mis ummistab düüsid, ventiilid ja filtrid. Puhastamise ajal asendatakse inertgaas sooja metaangaasiga. Seda tehakse selleks, et eemaldada kõik külmumisgaasid ja lõpetada mahutite kuivatamine. LNG tarnitakse kaldalt läbi vedelikukollektori, kust see siseneb eemaldamisliini. Seejärel juhitakse see LNG aurustisse ja gaasiline metaan temperatuuril +20C° siseneb aurutoru kaudu kaubamahutite otsa. Kui masti sisselaskeava juures määratakse 5 protsenti metaanist, suunatakse väljuv gaas läbi kompressorite kaldale või gaasipõletusliini kaudu kateldesse. Toiming loetakse lõppenuks, kui lastiliini ülaosas mõõdetud metaanisisaldus ületab 80 protsenti mahust. Pärast metaaniga täitmist lastipaagid jahutatakse maha. Jahutusprotsess algab kohe pärast metaani täitmist. Selleks kasutab ta kaldalt tarnitavat LNG-d. Vedelik voolab läbi lastikollektori pihustustorusse ja sealt edasi lastipaakidesse. Niipea kui paakide jahutamine on lõppenud, suunatakse vedelik selle jahutamiseks lastiliinile. Paakide jahutamine loetakse lõppenuks, kui iga paagi keskmine temperatuur, välja arvatud kahe ülemise anduri puhul, jõuab -130°C või alla selle. Kui see temperatuur on saavutatud ja paagis on vedeliku tase, algab laadimine. Jahutamisel tekkiv aur suunatakse kompressorite või raskusjõu abil kaldale tagasi aurukollektori kaudu. gaasikandjate veduEnne lastipumba käivitamist täidetakse kõik mahalaadimiskolonnid veeldatud maagaasiga. See saavutatakse eemaldamispumbaga. Selle täidise eesmärk on vältida veehaamrit. Seejärel viiakse vastavalt lastitoimingute käsiraamatule läbi pumpade käivitamise ja paakide mahalaadimise järjekord. Mahalaadimisel hoitakse paakides piisavalt rõhku, et vältida kavitatsiooni ja lastipumpade hea imemine. See saavutatakse auru tarnimisega kaldalt. Kui kaldalt ei ole võimalik laeva auruga varustada, on vaja käivitada laeva LNG aurusti. Mahalaadimine peatatakse eelnevalt arvutatud tasemetel, võttes arvesse tsisternide jahutamiseks vajalikku tasakaalu enne laadimissadamasse saabumist. Pärast kaubapumpade seiskumist tühjendatakse mahalaadimisliin ja kaldalt auru juurdevool peatatakse. Kaldahoidja puhastatakse lämmastikuga. Enne lahkumist puhutakse aurutoru läbi lämmastikuga, et metaanisisaldus ei ületaks 1 mahuprotsenti. gaasikandja kaitsesüsteemEnne kasutuselevõttu gaasikandja laev, pärast dokkimist või pikka viibimist lastipaagid tühjendatakse. Seda tehakse selleks, et vältida jää teket jahutamisel, samuti vältida söövitavate ainete teket juhul, kui niiskus ühineb mõne inertgaasi komponendiga, nagu väävel ja lämmastikoksiidid. gaasikandja paak
Mahutid kuivatatakse kuiva õhuga, mis toodetakse inertgaasiseadmega ilma kütuse põlemisprotsessita. See toiming võtab kastepunkti langetamiseks -20C-ni umbes 24 tundi. See temperatuur aitab vältida agressiivsete ainete teket. kaasaegsed tankid gaasikandjad kavandatud minimeerima lasti lörtsimise ohtu. Merepaagid on ette nähtud vedeliku löögijõu piiramiseks. Neil on ka märkimisväärne ohutusvaru. Meeskond on aga alati teadlik võimalikust lasti pritsimisohust ning võimalikust paagi ja selles oleva varustuse kahjustamisest. Lasti lörtsimise vältimiseks hoitakse vedeliku alumist taset mitte rohkem kui 10 protsenti paagi pikkusest ja ülemist taset vähemalt 70 protsenti paagi kõrgusest. Järgmine meede koorma lörtsimise piiramiseks on liikumise piiramine gaasikandja(kiikumine) ja need tingimused, mis põhjustavad lörtsimist. Lõõtsa amplituud oleneb mere seisundist, veeremisest ja laeva kiirusest. gaasikandjate edasiarendamineLNG tanker ehitamisel
laevaehitusfirma Kvaerner Masa õued» alustas tootmist gaasikandjad tüüpi "Moss", mis parandas oluliselt majandustulemusi ja muutus ligi 25 protsenti säästlikumaks. Uus põlvkond gaasikandjad võimaldab kerakujuliste paisupaakide abil suurendada kaubaruumi, mitte põletada aurustunud gaasi, vaid vedeldada seda kompaktse gaasiturbiini abil ja säästa oluliselt kütust diisel-elektrijaama abil. HPSG tööpõhimõte on järgmine: metaan surutakse kompressoriga kokku ja suunatakse otse nn "külmkasti", milles gaas jahutatakse suletud jahutuskontuuri (Braytoni tsükkel) abil. Lämmastik on töötav jahutusvedelik. Lastitsükkel koosneb kompressorist, krüogeensest plaatsoojusvahetist, vedeliku separaatorist ja metaani tagasivoolupumbast. Aurustunud metaan eemaldatakse paagist tavalise tsentrifugaalkompressori abil. Metaaniaur surutakse kokku rõhuni 4,5 baari ja jahutatakse sellel rõhul krüogeenses soojusvahetis ligikaudu -160 °C-ni. See protsess kondenseerib süsivesinikud vedelasse olekusse. Aurus sisalduv lämmastikufraktsioon ei saa sellistes tingimustes kondenseeruda ja jääb vedelas metaanis gaasimullidena. Separatsiooni järgmine faas toimub vedelikuseparaatoris, kust juhitakse vedel metaan mahutisse. Sel ajal lastakse gaasiline lämmastik ja osaliselt süsivesinike aurud atmosfääri või põletatakse. Krüogeenne temperatuur luuakse "külmkasti" sees tsüklilise kokkusurumise meetodil - lämmastiku paisumisel. 13,5 baarigaasi lämmastik surutakse kolmeastmelises tsentrifugaalkompressoris rõhuni 57 baari ja pärast iga etappi jahutatakse vesi. Pärast viimast jahutit läheb lämmastik krüogeense soojusvaheti "sooja" sektsiooni, kus see jahutatakse -110C°-ni ja seejärel paisub kompressori neljandas astmes - ekspanderis rõhuni 14,4 baari. Gaas väljub ekspanderist temperatuuril umbes -163°C ja siseneb seejärel soojusvaheti "külma" ossa, kus see jahutab ja vedeldab metaani auru. Seejärel läbib lämmastik soojusvaheti "sooja" osa, enne kui see imetakse kolmeastmelisse kompressorisse. Lämmastikukompressor-laiendusseade on neljaastmeline integreeritud tsentrifugaalkompressor, millel on üks paisutamisaste ja mis aitab kaasa kompaktse seadme loomisele, madalamatele kuludele, paremale jahutuse juhtimisele ja väiksemale energiatarbimisele. Nii et kui keegi soovib gaasikandja jätke oma CV ja nagu öeldakse: " Seitse jalga kiilu all». Gazpromi pikaajaline arengustrateegia hõlmab uute turgude arendamist ja tegevuste mitmekesistamist. Seetõttu on ettevõtte üheks võtmeülesandeks täna suurendada veeldatud maagaasi (LNG) tootmist ja selle osakaalu LNG turul. Venemaa soodne geograafiline asend võimaldab tarnida gaasi üle kogu maailma. Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna (APR) kasvav turg on lähikümnenditel peamine gaasitarbija. Kaks Kaug-Ida LNG projekti võimaldavad Gazpromil tugevdada oma positsiooni Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas – juba töötav Sahhalin-2 ja Vladivostok-LNG rakendamisel. Meie teine projekt, Baltic LNG, on suunatud Atlandi ookeani piirkonna riikidele. Gaasi veeldamisest ja LNG transpordist räägime teile meie fotoreportaažis.
Venemaa esimene ja seni ainus LNG tehas (LNG tehas) asub Aniva lahe kaldal Sahhalini piirkonna lõunaosas. Tehas tootis esimese partii LNG-d 2009. aastal. Pärast seda on Jaapanisse, Lõuna-Koreasse, Hiinasse, Taiwani, Taisse, Indiasse ja Kuveiti saadetud üle 900 LNG saadetise (1 standardne LNG saadetis = 65 000 tonni). Tehas toodab aastas üle 10 miljoni tonni vedelgaasi ja annab üle 4% maailma veeldatud maagaasi tarnetest. See osakaal võib kasvada — 2015. aasta juunis allkirjastasid Gazprom ja Shell memorandumi Sahhalin-2 projekti raames LNG tehase kolmanda tehnoloogilise liini rajamise projekti elluviimise kohta.
Projekti Sakhalin-2 operaator on Sakhalin Energy, milles on osalusi Gazprom (50% pluss 1 aktsia), Shell (27,5% miinus 1 aktsia), Mitsui (12,5%) ja Mitsubishi (10%). ). Sakhalin Energy arendab Okhotski meres Piltun-Astokhskoje ja Lunskoje väljasid. LNG jaam saab gaasi Lunskoje väljast.
Olles sõitnud saare põhjaosast lõunasse üle 800 km, siseneb gaas tehasesse selle kollase toru kaudu. Kõigepealt määratakse gaasimõõtejaamas sissetuleva gaasi koostis ja maht ning saadetakse puhastamisele. Enne veeldamist tuleb tooraine puhastada tolmust, süsihappegaasist, elavhõbedast, vesiniksulfiidist ja veest, mis gaasi veeldamisel muutub jääks.
LNG põhikomponendiks on metaan, mis peab sisaldama vähemalt 92%. Kuivatatud ja puhastatud toorgaas jätkab oma teed mööda tehnoloogilist liini, algab selle veeldamine. See protsess on jagatud kaheks etapiks - esiteks jahutatakse gaas -50 kraadini, seejärel -160 kraadini Celsiuse järgi. Pärast esimest jahutamisetappi eraldatakse rasked komponendid - etaan ja propaan.
Selle tulemusena suunatakse etaan ja propaan nendes kahes mahutis hoidlasse (etaani ja propaani on vaja veeldamise edasistes etappides).
Need kolonnid on tehase peamine külmik, just neis muutub gaas vedelaks, jahtudes -160 kraadini. Gaasi veeldamisel kasutatakse spetsiaalselt tehase jaoks välja töötatud tehnoloogiat. Selle olemus seisneb selles, et metaani jahutatakse toitegaasist eelnevalt eraldatud külmutusagensi abil: etaan ja propaan. Veeldumisprotsess toimub normaalsel atmosfäärirõhul.
Veeldatud gaas suunatakse kahte paaki, kus seda hoitakse ka atmosfäärirõhul kuni gaasikandjasse tarnimiseni. Nende konstruktsioonide kõrgus on 38 meetrit, läbimõõt on 67 meetrit, iga paagi maht on 100 tuhat kuupmeetrit. Mahutid on kahekordse seinaga. Sisekorpus on valmistatud külmakindlast nikkelterasest, väliskorpus eelpingestatud raudbetoonist. Pooleteisemeetrine kehade vaheline ruum on täidetud perliidiga (vulkaanilise päritoluga kivim), see hoiab vajalikud temperatuuritingimused paagi sisekehas.
Ringkäigu LNG tehases tegi meile ettevõtte juhtivinsener Mihhail Shilikovskiy. Ta liitus ettevõttega 2006. aastal, osales tehase ehituse lõpuleviimisel ja selle käivitamisel. Nüüd on ettevõttel kaks paralleelset tehnoloogilist liini, millest igaüks toodab kuni 3,2 tuhat kuupmeetrit LNG-d tunnis. Tootmise eraldamine võimaldab vähendada protsessi energiakulu. Samal põhjusel jahutatakse gaasi järk-järgult.
LNG tehasest viiesaja meetri kaugusel asub naftaekspordi terminal. See on palju lihtsam. Õli siin ju tegelikult ootab aega, et see järgmisele ostjale saata. Nafta tuleb ka Sahhalini lõunasse saare põhjaosast. Juba terminalis segatakse see gaasi veeldamiseks ettevalmistamisel vabanenud gaasikondensaadiga.
"Musta kulda" hoitakse kahes sellises mahutis mahuga 95,4 tuhat tonni. Mahutid on varustatud ujuvkatusega – kui vaataksime neid linnulennult, näeksime igas neis õli mahtu. Paakide täielikuks õliga täitmiseks kulub umbes 7 päeva. Seetõttu veetakse nafta kord nädalas (LNG tarnitakse kord 2-3 päeva jooksul).
Kõiki tootmisprotsesse LNG tehases ja naftaterminalis jälgitakse tähelepanelikult keskjuhtimisruumist (CPU). Kõik tootmiskohad on varustatud kaamerate ja anduritega. CPU on jagatud kolmeks osaks: esimene vastutab elu toetavate süsteemide eest, teine juhib turvasüsteeme ja kolmas jälgib tootmisprotsesse. Kontroll gaasi veeldamise ja selle saadetise üle lasub kolme inimese õlul, kellest igaüks kontrollib oma vahetuse jooksul (kestab 12 tundi) iga minut kuni 3 juhtimisahelat. Selles töös on oluline reaktsioonikiirus ja kogemus.
Üks kogenumaid inimesi on siin malaisialane Viktor Botin (ta ise ei tea, miks tema nimi ja perekonnanimi venelastega nii kaashäälikud on, aga tema sõnul küsivad kõik temalt seda küsimust kohtudes). Sahhalinil on Victor õpetanud noori spetsialiste protsessorisimulaatoritel juba 4 aastat, kuid reaalsete ülesannetega. Algaja koolitus kestab poolteist aastat, seejärel jälgib treener sama kaua pingsalt tema tööd “põllul”.
Kuid laboritöötajad ei uuri iga päev mitte ainult tootmiskompleksis saadud tooraine proove ja uurivad veetavate LNG ja õlipartiide koostist, vaid kontrollivad ka naftatoodete ja määrdeainete kvaliteeti, mida kasutatakse nii tootmiskompleksi territooriumil kui ka määrdeainetes. väljaspool seda. Selles kaadris näete, kuidas laborant Albina Garifulina uurib Okhotski mere puurplatvormidel kasutatavate määrdeainete koostist.
Ja see pole enam teadustöö, vaid katsetused LNG-ga. Väljastpoolt on vedelgaas sarnane tavalise veega, kuid aurustub toatemperatuuril kiiresti ja on nii külm, et ilma spetsiaalsete kinnasteta on sellega võimatu töötada. Selle kogemuse olemus seisneb selles, et kõik elusorganismid külmuvad kokkupuutel LNG-ga. Kolbi lastud krüsanteem kattis jääkoorikuga täielikult vaid 2-3 sekundiga.
Vahepeal algab veeldatud maagaasi vedu. Prigorodnoje sadam võtab vastu erineva võimsusega gaasikandjaid - alates väikestest, mis suudavad transportida korraga 18 000 kuupmeetrit LNG-d, kuni selliste suurteni nagu fotol näha olev gaasikandja Ob River, mahutavusega ligi 150 000 kuupmeetrit. Veeldatud gaas läheb mahutitesse (nagu nimetatakse veeldatud maagaasi transpordimahuteid gaasikandjatel) torude kaudu, mis asuvad 800-meetrise muuli all.
LNG saatmine sellisele tankerile võtab aega 16-18 tundi. Kai on laevaga ühendatud spetsiaalsete varrukate – statiividega. Seda saab kergesti tuvastada metallil oleva paksu jääkihi järgi, mis tekib LNG ja õhu temperatuuride erinevuse tõttu. Soojal aastaajal moodustub metallile muljetavaldavam koorik. Foto arhiivist.
LNG on saadetud, jää on sulanud, püstikud on lahti ühendatud ja võite sõita teele. Meie sihtkohaks on Lõuna-Korea sadam Gwangyang.
Kuna tanker on veeldatud maagaasi vedamiseks sildunud Prigorodnõi sadamas vasakul pool, aitavad gaasikandjal sadamast lahkuda neli puksiiri. Nad tõmbavad seda sõna otseses mõttes kaasa, kuni tanker saab ringi pöörata, et ise jätkata. Talvel kuulub nende puksiiride tööülesannete hulka ka kaide ligipääsude jääst puhastamine.
LNG tankerid on kiiremad kui teised kaubalaevad ja veelgi enam, et nad suudavad ületada mis tahes reisilaevu. Reka Ob gaasikandja maksimaalne kiirus on üle 19 sõlme ehk umbes 36 km tunnis (tavalise naftatankeri kiirus on 14 sõlme). Laev jõuab Lõuna-Koreasse veidi rohkem kui kahe päevaga. Kuid arvestades LNG laadimis- ja vastuvõtuterminalide tihedat ajakava, kohandatakse tankeri kiirust ja selle marsruuti. Meie reis kestab peaaegu nädala ja sisaldab ühte väikest peatust Sahhalini rannikul.
Selline peatus säästab kütust ja on juba traditsiooniks saanud kõikidele gaasivedajate meeskondadele. Kui meie ankrus ootasime sobivat väljumisaega, siis meie kõrval ootas Sahhalini sadamas oma järjekorda sildumist tanker Grand Mereya.
Ja nüüd kutsume Teid Reka Obi gaasikandja ja selle meeskonnaga lähemalt tundma. See foto on tehtud 2012. aasta sügisel maailma esimese LNG saadetise transportimisel mööda põhjapoolset mereteed.
Tanker Reka Ob oli see, mis koos jäämurdjate 50 aastat Pobedy, Rossija, Vaygach ja kahe jääpiloodiga tarnis Gazpromi tütarettevõttele Gazprom Marketing and Trading (Gazprom Marketing & Trading) või GMT (GM&T) kuuluva partii LNG-d. lühidalt, Norrast Jaapanini. Reis kestis peaaegu kuu.
"Obi jõge" saab oma parameetrite poolest võrrelda ujuva elamupiirkonnaga. Tanker on 288 meetrit pikk, 44 meetrit lai ja selle süvis on 11,2 meetrit. Niisugusel hiiglaslikul laeval olles mõjuvad pritsmetena ka kahemeetrised lained, mis vastu külge põrkudes tekitavad veepinnale veidraid mustreid.
Ob Riveri gaasikandja sai oma nime 2012. aasta suvel pärast Gazprom Marketing and Trading ja Kreeka laevafirma Dynagas vahelist rendilepingu allkirjastamist. Enne seda kandis alus nime "Clean Power" (Clean Power) ja töötas kuni 2013. aasta aprillini GMT jaoks üle maailma (sealhulgas kaks korda läbi põhjameretee). Seejärel prahtis selle Sakhalin Energy ja see töötab nüüd Kaug-Idas kuni 2018. aastani.
Vedelgaasi membraanpaagid asuvad laeva vööris ja erinevalt sfäärilistest mahutitest (mida nägime Grand Mereyl) on pilgu eest varjatud - need väljuvad ainult teki kohal olevate ventiilidega torude kaudu. Kokku on Obi jõel neli mahutit - mahuga 25, 39 ja kaks 43 tuhat kuupmeetrit gaasi. Igaüks neist on täidetud mitte rohkem kui 98,5%. LNG mahutitel on mitmekihiline terasest korpus, kihtide vaheline ruum on täidetud lämmastikuga. See võimaldab hoida vedelkütuse temperatuuri ning tekitades membraanikihtides suurema rõhu kui paagis endas, et vältida paakide kahjustamist.
Tanker on varustatud ka LNG jahutussüsteemiga. Niipea, kui veos hakkab soojenema, lülitub tankides sisse pump, mis pumpab paagi põhjast külmemat LNG-d ja pihustab selle kuumutatud gaasi ülemistele kihtidele. Selline veeldatud maagaasi jahutamise protsess ise võimaldab vähendada "sinise kütuse" kadu tarbijani transportimisel miinimumini. Kuid see töötab ainult laeva liikumise ajal. Kuumutatud gaas, mis ei allu enam jahutamisele, väljub paagist spetsiaalse toru kaudu ja suunatakse masinaruumi, kus see põletatakse laevakütuse asemel.
LNG temperatuuri ja rõhku mahutites jälgib igapäevaselt gaasiinsener Ronaldo Ramos. Tekile paigaldatud anduritelt võtab ta näitu mitu korda päevas.
Veose sügavam analüüs viiakse läbi arvuti abil. Juhtpuldis, kus on kogu vajalik info LNG kohta, on valves vanemabi kapten-õppejõud Pankaj Puneet ja kolmas kapteniabi Nikolai Budzinsky.
Ja see masinaruum on tankeri süda. Neljal tekil (korrusel) on mootorid, diiselgeneraatorid, pumbad, katlad ja kompressorid, mis vastutavad mitte ainult laeva liikumise, vaid ka kõigi elusüsteemide eest. Kõigi nende mehhanismide hästi koordineeritud töö tagab meeskonnale joogivee, soojuse, elektri ja värske õhu.
See foto ja video on tehtud tankeri päris põhjas – peaaegu 15 meetrit vee all. Raami keskel on turbiin. Auruga töötades teeb see 4-5 tuhat pööret minutis ja paneb kruvi pöörlema, mis omakorda paneb laeva enda liikuma.
Mehaanikud eesotsas peainsener Manjit Singhiga hoolitsevad selle eest, et kõik laeval töötaks nagu kellavärk...
…ja teine mehaanik Ashwani Kumar. Mõlemad on pärit Indiast, kuid nende endi hinnangul veetsid nad suurema osa oma elust merel.
Nende alluvad, mehaanikud, vastutavad masinaruumi seadmete töökorrasoleku eest. Rikke korral alustavad nad kohe remonti ja viivad regulaarselt läbi ka iga üksuse tehnilist ülevaatust.
See, mis vajab hoolikamat tähelepanu, saadetakse remonditöökotta. See on ka siin. Kolmas mehaanik Arnulfo Ole (vasakul) ja praktikant mehaanik Ilja Kuznetsov (paremal) remondivad ühe pumba osa.
Laeva aju on kaptenisild. Kapten Velemir Vasilic (Velemir Vasilic) kuulis mere kutset juba varases lapsepõlves - tema Horvaatia kodulinna igas kolmandas peres on meremees. 18-aastaselt läks ta juba merele. Sellest ajast on möödunud 21 aastat, ta on vahetanud üle tosina laeva – töötas nii kauba- kui reisilaevadel.
Kuid ka puhkusel olles leiab ta alati võimaluse merele minna, isegi väikese jahiga. Tunnistatakse, et siis on reaalne võimalus merd nautida. Kaptenil on ju tööl palju muresid - ta ei vastuta ainult tankisti, vaid ka iga meeskonnaliikme eest (Obi jõel on neid 34).
Kaasaegse aluse kaptenisild meenutab tööpaneelide, instrumentide ja erinevate andurite olemasolu poolest reisilennuki kokpitti, isegi juhtnupud on sarnased. Fotol ootab madrus Aldrin Galang enne tüüri asumist kapteni käsklust.
Gaasikandja on varustatud radaritega, mis võimaldavad täpselt näidata läheduses asuva laeva tüübi, selle nime ja meeskonna arvu, navigatsioonisüsteemide ja GPS-anduritega, mis määravad automaatselt Obi jõe asukoha, elektrooniliste kaartidega, mis tähistavad laeva asukohti. laeva läbipääsu ja selle eelseisva marsruudi joonistamist ning elektroonilisi kompasse. Kogenud meremehed aga õpetavad noori elektroonikast mitte sõltuma – ja annavad aeg-ajalt ülesandeks määrata laeva asukoht tähtede või päikese järgi. Pildil on kolmas tüürimees Roger Dias ja teine tüürimees Muhammad Imran Hanif.
Seni pole tehnoloogia areng suudetud asendada paberkaarte, millele on iga tunni tagant lihtsa pliiatsi ja joonlauaga märgitud tankeri asukoht, ning laevapäevikut, mis täidetakse samuti käsitsi.
Niisiis, on aeg oma teekonda jätkata. "Obi jõgi" on ankruta ja kaalub 14 tonni. Ligi 400 meetri pikkune ankrukett tõstetakse spetsiaalsete masinatega. Sellele järgnevad mitmed meeskonnaliikmed.
Kõige jaoks kõige kohta - mitte rohkem kui 15 minutit. Kui palju aega see protsess võtaks, kui ankur oleks käsitsi üles tõstetud, seda käsku arvutamiseks ei võeta.
Kogenud meremehed ütlevad, et tänapäeva laevaelu erineb oluliselt sellest, mis oli 20 aastat tagasi. Nüüd on esikohal distsipliin ja range ajakava. Alates stardihetkest on kaptenisillal korraldatud ööpäevaringne valve. Kolm kaheliikmelist rühma päevas kaheksa tundi päevas (loomulikult koos vaheaegadega), valvake navigatsioonisillal. Valvurid jälgivad gaasikandja kulgu ja üldiselt olukorda nii laeval endal kui ka väljaspool seda. Ühte vahetust viisime läbi ka Roger Diazi ja Nikolai Budzinsky range kontrolli all.
Praegu on mehaanikutel teistsugune töö – nad mitte ainult ei jälgi masinaruumis olevaid seadmeid, vaid hoiavad töökorras ka varu- ja avariivarustust. Näiteks õlivahetus päästepaadis. Obi jõel on hädaevakuatsiooniks kaks sellist, igaüks on mõeldud 44 inimesele ja on juba täidetud vajaliku vee, toidu ja ravimitega.
Meremehed pesevad sel ajal tekki ...
...ja koristada ruume – puhtus laevas on sama tähtis kui distsipliin.
Praktiliselt igapäevased treeninguhäired lisavad rutiinsele tööle vaheldust. Neist võtab osa kogu meeskond, kes lükkab oma põhiülesanded mõneks ajaks edasi. Tankeril viibimise nädala jooksul jälgisime kolme õppust. Algul andis meeskond endast parima, et kustutada põletusahjus väljamõeldud tulekahju.
Seejärel päästis ta tinglikult kõrgelt kukkunud ohvri. Selles kaadris on näha peaaegu päästetud "mees" – ta anti üle meditsiinimeeskonnale, kes toimetab kannatanu haiglasse. Kõigi roll koolitushäiretes on peaaegu dokumenteeritud. Meditsiinimeeskonda juhivad sellisel koolitusel kokk Ceazar Cruz Campana (Ceazar Cruz Campana, keskel) ja tema abid Maximo Respecia (Maximo Respecia, vasakul) ja Reygerield Alagos (Reygerield Alagos, paremal).
Kolmas treening – tingimusliku pommi otsimine – sarnanes pigem otsingutega. Protsessi juhendas kapteni vanemabi Grival Gianadzhan (Grewal Gianni, vasakult kolmas). Kogu laeva meeskond jagati meeskondadeks, millest igaüks sai kaardid kontrollimiseks vajalike kohtade loeteluga ...
…ja hakkas otsima suurt rohelist kasti, millel oli kiri "Pomm". Muidugi kiiruse pärast.
Töö on töö ja lõunasöök graafiku alusel. Filipiinlane Caesar Cruz Campana vastutab kolme toidukorra eest päevas, olete teda juba varem fotol näinud. Professionaalne kokaharidus ja enam kui 20-aastane kogemus laevadel võimaldavad tal oma tööd teha kiiresti ja pingevabalt. On teada, et selle aja jooksul reisis ta kogu maailmas, välja arvatud Skandinaavia ja Alaska, ning uuris hästi iga rahva maitseid toidus.
Mitte igaüks ei tule toime ülesandega nii rahvusvahelist meeskonda rahuldavalt toita. Et kõigile meeldida, valmistab ta hommiku-, lõuna- ja õhtusöögiks India, Malaisia ja kontinentaalseid roogasid. Maximo ja Reigerield aitavad teda selles.
Sageli satuvad meeskonnaliikmed kambüüsi (laevakeeles nimetatakse kööki nii) külastusele. Mõnikord valmistavad nad kodu puududes ise rahvustoite. Nad ei küpseta mitte ainult endale, vaid ravivad ka kogu meeskonda. Sel juhul aitasid nad ühiselt valmis panna Pankachi (vasakul) valmistatud India magustoidu laddu. Kui Cook Caesar lõpetas õhtusöögi põhiroogade valmistamise, aitasid Roger (vasakult teine) ja Muhammad (paremalt teine) kolleegil magusast taignast väikseid pallikesi vormida.
Vene meremehed tutvustavad väliskolleegidele muusika kaudu oma kultuuri. Kapteni kolmas tüürimees Sergei Solnov mängib enne õhtusööki vene originaalsete motiividega kitarrimuusikat.
Ühine vaba aja veetmine laeval on teretulnud – ohvitserid teenivad kolm kuud järjest, reamees ligi aasta. Selle aja jooksul said kõik meeskonnaliikmed üksteisele mitte ainult kolleegideks, vaid ka sõpradeks. Meeskond korraldab nädalavahetustel (siin on pühapäev: kõigi tööülesandeid ei tühistata, kuid meeskonnale püütakse vähem ülesandeid anda) korraldab ühiseid filmiseansse, karaokevõistlusi või meeskonnavõistlusi videomängudes.
Kuid aktiivne puhkus on siin kõige nõutud - avamere tingimustes peetakse lauatennist kõige aktiivsemaks meeskonnaspordialaks. Kohalikus jõusaalis korraldab meeskond tõelisi turniire tenniselauas.
Vahepeal hakkas juba tuttav maastik muutuma, silmapiirile ilmus maa. Läheneme Lõuna-Korea rannikule.
Sellega lõpetatakse LNG transport. Tagagaasistamisterminalis muutub vedelgaas uuesti gaasiliseks ja suunatakse Lõuna-Korea tarbijatele.
Ja Obi jõgi, pärast seda, kui mahutid on täiesti tühjad, naaseb Sahhalinile teise LNG partii järele. Millisesse Aasia riiki gaasikandja järgi läheb, selgub sageli vahetult enne laeva Vene gaasiga laadimise algust.
Meie gaasireis on lõppenud ja Gazpromi äritegevuse LNG komponent nagu hiiglaslik gaasitanker kogub aktiivselt reisikiirust. Soovime sellele suurele "laevale" toredat reisi. P.S. Foto- ja videovõtted toimusid kõiki ohutusnõudeid järgides. Täname Gazprom Marketing and Trading ja Sakhalin Energy töötajaid abi eest võtete korraldamisel. Mis on mõeldud veeldatud maagaasi transportimiseks ja mida peetakse kahtlemata parimaks tehnilistes seadmetes gaasikandja, tüüp Veeldatud maagaasi kandur (LNGC) « briti smaragd» . Temast sai Briti tankerlaevastiku neljast sama tüüpi laevast koosneva sarja lipulaev: "Briti rubiin", "Briti safiir" ja "Briti teemant". gaasikandjad kuulub Briti firmale BP Shipping Limited”, mis mängib juhtivat rolli globaalsel maagaasiturul, pakkudes uuenduslikke meetodeid sellise väärtusliku ressursi klientideni toimetamiseks. Kõik on ehitatud 2008. aastal laevatehases " Hyundai rasketööstus Lõuna-Koreas. Laeva projekti väljatöötamisel lähtusid insenerid põhimõtetest: säästlikkus ja ohutus. Esimene põhimõte realiseeriti tänu uuele DFDE (dual-fuel diesel-electric) kontseptsioonile, mis tähendab kahte kütust ühes diisel-elektripaigaldises. DFDE tehnoloogia võimaldab mootoritel kasutada kütusena transporditava gaasi aure ja lisaks standardvarustuses diislikütust. See tehnoloogia ei ole uus, kuid seda pole sellisel puhul kasutatud. See uuendus annab gaasikandja ainulaadsus. Uue elektromehaanilise süsteemi paigaldamine on kallim, kuid tasub end ära tänu suurele efektiivsusele aastaga gaasikandja. See põhimõte võimaldab oluliselt vähendada selle klassi laevadel kasutatava diislikütuse maksumust, samuti vähendada kahjulike ainete eraldumist atmosfääri. Ohutus gaasikandja saavutati peamiselt topeltkerega. suurim gaasikandja maailmasgaasikandja "Briti smaragd"  Briti gaasikandja Diamond
gaasikandja "Briti Sapphire"
gaasikandja "Briti rubiin"
gaasikandja paak
gaasikandja "Briti smaragd" terminalis
Teiseks, edasi gaasikandja on ette nähtud süsteem, mis jahutab gaasi mahutites temperatuurini -160 kraadi Celsiuse järgi, muutes selle vedelaks, vähendades seega mahtu suhtega 600:1 ja lenduvust, mis võimaldab gaasi rohkem transportida. kasumlikult ja ohutult. See süsteem võimaldas vabastada ruumi, mida protsessi käigus kasutati kasutatava mahu suurendamiseks. Lisaks näitas kere kõrgeid hüdrodünaamilisi omadusi, mis vähendas oluliselt veekindlust. Neli gaasi supertankerid saab vabalt siseneda 44 sadamasse ja enam kui 50 terminali üle maailma. Need asendavad kaheksa varasemat "eakaaslast".
Gaasikandja "Briti Emerald" tehnilised andmed: Üle 300 meetri pikkused LNG-kandjad saavad lõigata kuni 2 meetri paksust jääd. Kuni tehaseid ei ehitata Kuule või Marsile, on raske leida vähem külalislahke tööstusettevõtet kui Jamali LNG on 27 miljardi dollari väärtuses maagaasi töötlemise tehas, mis asub Venemaal, polaarjoonest 600 kilomeetrit põhja pool. Talvel, kui päike ei ilmu üle kahe kuu, ulatub temperatuur siin maismaal -25 ja mere pimestavas udus -50. Kuid see kõrb on rikas fossiilkütuste poolest, umbes 13 triljonit kuupmeetrit, mis võrdub umbes 8 miljardi barreliga naftaga.
Tavalised tankerid ei suuda endiselt läbi murda Kara mere arktilisest jääst, hoolimata nende sulamisest globaalse soojenemise tõttu. Väikeste jäämurdjate kasutamine tankerite saatjana on endiselt äärmiselt kulukas ja töömahukas. Seetõttu kavatseb laevakonstruktorite, inseneride, ehitajate ja omanike rahvusvaheline koostöö kulutada 320 miljonit dollarit, et ehitada vähemalt 15 300 meetrit tankerit, mis suudavad iseseisvalt jääst läbi murda. Laev peab oma ülesandeid täitma äärmiselt karmides tingimustes, ”ütles Bloomberg. Mika Hovilainen, jäämurdja spetsialist aastal Aker Arctic Technology Inc., Helsingis asuv laevadisaini ettevõte. "Tema süsteemid peavad õigesti töötama väga laias temperatuurivahemikus. Need tankerid on suurimad 50 meetri laiused gaasikandjad, mis eales ehitatud. Täislastis võib igaüks kanda veidi üle 1 miljoni barreli naftat. Kõik 15 suudavad aastas vedada 16,5 miljonit tonni veeldatud maagaasi, millest piisab poole Lõuna-Korea aastatarbimisest katmiseks ja mis on ligilähedane Jamali veeldatud maagaasi võimsusele. Nad rändavad talvel läände Euroopasse ja suvel ida poole Aasiasse, läbides kaks meetrit jääd. Jäämurdjad ei murra jääd, nagu paljud arvavad. Laevakered on ette nähtud jääkaane serva painutamiseks ja raskuse ühtlaseks jaotamiseks kogu selle pinnale. Jääs liikumisel kasutab tanker oma tagumist osa, mis on spetsiaalselt kohandatud paksu jää lihvimiseks.
Nende laevade ehitamine on osa palju suuremast mängust. "See on võib-olla suurim samm edasi Arktika arengus," ütles Venemaa president Vladimir Putin detsembris Jamali LNG tehase esimese gaasikandja käivitamisel. Rääkides 18. sajandi poeedi ennustusest Mihhail Lomonosov Venemaa ja Siberi laienemise kohta rõhutas Putin: „Nüüd võib julgelt öelda, et Venemaa laieneb sel ja järgmisel sajandil läbi Arktika. Siin on suurimad mineraalide varud. See on tulevase transpordiarteri – Põhjamere tee – koht, mis, olen kindel, muutub väga tõhusaks.
Generaatorite ülemäärase töötamise vältimiseks on Rootsi-Šveitsi insenerihiiglase toodetud spetsiaalne tõukur ABB Ltd., ühendab mootorid propellerite küljest lahti. See tähendab, et propellerid võivad pöörlema kiiremini või aeglasemalt, ilma et mootor "ulguks", ütleb Peeter Tervish, ABB tööstusautomaatika osakonna president. Mootori ja propelleri töökoormuse eraldamine parandab kütusesäästlikkust 20 protsenti, ütleb ta. Boonusena "saate palju parema manööverdusvõime," ütleb Tervish. Kunagi varem pole supertankeri juhtimine olnud nii lihtne. Kuigi LNG tankerid on sõitnud umbes pool sajandit, vedades kütust kuivast Lähis-Idast, ei olnud kuni viimase kümnendini vajadust spetsiaalsete "jää" mudelite järele, kui Norra snohvit ja Venemaa projektid "Sahhalin-2" alustas esimest korda gaasitootmist külmemas kliimas. Jamali LNG sadam, Sabetta, projekteeriti ja ehitati koos seda teenindavate laevadega.
Mida veel lugeda? Kategooriad
Viimased noodid
Leheküljed
|
