В погоне за дикими животными первобытный охотник уходил довольно далеко от стоянки своего племени, и в случае удачи ему приходилось нести убитого зверя на своих плечах , что было достаточно тяжело. Пришлось находить другие, более легкие способы переноса добычи. Волочь по земле? Бесспорно легче, но при этом груз цеплялся за ветки растений, камни и корни деревьев. Попробовали подложить под добычу кусок шкуры животного - стало несколько легче.
Прошли годы, столетия, века... Древний человек приобрел навыки обработки почвы и приручения диких животных. Теперь уже вместо охоты, человек начал их разводить около своей стоянки. Одни животные шли в пищу, других - оленей, лошадей, быков - использовали для переноски и волочения грузов . Кроме того, использование животных в верховой езде используется и до настоящего времени.
Например, карфагенский полководец Ганнибал в войнах с римлянами применял боевых слонов, которые также являлись своеобразными "боевыми повозками".
Следующим шагом в совершенствовании способов переноса предметов стало изобретение полозьев . Это случилось после того, как однажды древний человек обратил внимание на то, что груз проще тащить не на всей плоскости, а только на ее части. Тогда и площадь соприкосновения с землей становилась меньше, и груз не так цеплялся за всевозможные препятствия. Так много тысяч лет назад появились сани на одном, а после для придания устойчивости, на двух полозьях.
Изобретение деревянного (каменного) колеса , сначала сплошного вместе с осью, относится примерно к середине 4 тыс. лет до н.э. (Месопотамия ). Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего - бревна-катки, по которым перемещали тяжелые грузы (значение коэффициента трения качения составляет меньшую величину, чем коэффициент трения скольжения).
Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками.
В то время, когда между различными группами людей, живущими на больших расстояниях друг от друга, начался товарообмен, возникла необходимость постройки дорог , по которым можно было бы, используя колесную телегу, перевозить грузы.
Археологам удалось установить, что первые дороги появились в Древнем Египте 5 тыс. лет назад - через тысячу лет после изобретения колеса. Именно такой срок понадобился древнему человеку для того, чтобы осознать их необходимость и полезность.
Первые дороги не имели покрытия и представляли собой обыкновенные тропинки, очищенные от камней и растений, с хорошо утрамбованным грунтом. Человеку понадобилось еще тысячу лет, прежде чем он начал защищать проложенные дороги различными видами покрытия . На территории Швейцарии можно обнаружить древние дороги, вымощенные деревянными брусьями (1700 год до н.э). Подобные, мощенные деревом дороги, были обнаружены и в Голландии . Более прочные и благоустроенные дороги (с покрытием из предварительно обтесанного камня) появились в 312 году до н.э. в Великой Римской империи .
Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя.
Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи .
Первое, что попадает в поле их зрения, это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное - перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка - крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались.
Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным в Голландии , где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые.
Ручные и гужевые повозки древнего мира: арба, назначение и приспособленность ее конструкции к условиям эксплуатации. Римские колесницы: многообразие устройства и назначения. Возникновение дорожной сети. Начало организации дорожного движения.
Колесницам предшествовали влекомые быками одноосные арбы , иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Арбы представляли собой огромную, тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес насаженных на одну общую ось. Чтобы сдвинуть такую повозку требовалось усилие одного, а иногда даже нескольких быков. После открытия способов плавки металла, колеса начали лить из него, что значительно увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.
Чтобы увеличить количество перевозимого груза к повозке приделывали еще одну ось с насаженными на нее колесами. Четырехколесный экипаж от этого становился еще более тяжелым и неповоротливым. Получался замкнутый круг - чем больше груза хотел перевезти человек, тем больше по размеру он создавал повозку. А чем больше увеличивались ее размеры, тем больше становилась ее масса. Естественно животным становилось все труднее сдвинуть ее с места, поэтому груза они могли везти меньше.
Основная масса экипажа приходится на массивные колеса, поэтому впоследствии сплошные колеса насадили на ось, благодаря чему появилась ступица - центральная часть колеса. Позднее появились составные колеса из двух-трех сегментов, соединенных планками.
Для снижения массы колеса (без снижения прочности) в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам и ободу , либо составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.
Умение делать колеса со спицами быстро распространилось в начале (на юге Европы , в Причерноморье и в Индии ) и середине (в Западной Европе и в Китае ) первого тысячелетия до н.э.
Новый вид колеса позволил существенноснизить вес повозки, и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так родилиськолесницы первоначально для торжественных выездов, прогулок и соревнований, а затем, ввиду легкости и маневренности, для вывоза урожаяземледельцами, в качестве походных жилищ кочевникови боевых колесниц.
Появились колесницы более чем за 2000 лет до н.э. в Месопотамии , а в скором времени стали использоваться и в Египте . Колесницы были двух- и многоместные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, простые и роскошно отделанные. Приведем описание колесниц Гомером в «Илиаде »:
Техническая терминология Гомера и его переводчика Гнедича вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!
Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц - служить броней.
Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной.
Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие - от колес.
Затем увеличили диаметр колес до 1,5…2 м, справедливо предполагая, что большой диаметр смягчит толчки колеса при движении по дорожным неровностям и позволит ему не застревать в рытвинах и ямах.
Общая деталь колесниц - колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси, поэтому они вращались независимо одно от другого, не проскальзывали, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.
У древнегреческих колесниц были очень легкие и гибкие колеса, обычно с четырьмя спицами, сделанные из тонкого изогнутого дерева - ивы, вяза или кипариса. Эластичные колеса позволяли мчаться по пересеченным склонам, где экипажи с более тяжелыми и жесткими колесами были бы бесполезны. Обод колеса под действием веса колесницы изгибался подобно луку, но, так же как и лук не следует хранить с надетой на него тетивой, так и колеса древних колесниц не следовало оставлять под нагрузкой. Поэтому по вечерам колесницы либо запрокидывали и прислоняли к стене, либо совсем снимали с них колеса.
Колесницы в Китае (XIV - XIII вв. до н.э.) имели большие (диаметром 1,22…1,56 м) колеса с 18…26 спицами, вставленными в длинную (22…36 см) ступицу, на которой колесо вертелось вокруг неподвижной оси. Обод колеса был двойным. Ось была длиной 2,98…3,1 м, что в сочетании с большой ступицей, предохранявшей колесо от западания, придавала колеснице устойчивость. Для сохранности на концы оси надевались бронзовые наосники. Кузов располагался на месте перекрестия дышла и оси, еще не смещенной назад для облегчения поворота колесницы.
Большинство конструкций колесниц не предусматривало сидений, экипаж помещался стоя и, в движении, балансировал на полусогнутых ногах, поэтому стрельба из лука явно превышала человеческие возможности. Долгое время колесница двигалась быстрее, чем всадник, сидящий без стремян. Напротив, проходимость колесницы была неудовлетворительной (попавший под колесо камень мог выбросить экипаж или развалить коляску), а всадник в движении имел лучшие возможности для ведения боя.
История военной техники от древних веков содержит многочисленные данные о самых разнообразных проектах боевых повозок. Приведем лишь не которые из них. Персидский царь Кир 2,5 тыс. лет назад широко использовал боевые повозки против неприятельских фаланг.
В средние века колесницы использовались редко, но часто проектировались. Например, византийцы пытались поставить на колесницу огнемет (ствол проходил между лошадями). Во всех образцах средневековых боевых колесниц возница располагался верхом на одной из лошадей: после изобретения стремян ему было удобнее и безопаснее, чем в коляске. В 1456 г. в шотландской армии появились деревянные боевые колесницы, приводимые в движение парой лошадей.
Великий итальянский художник и ученый Леонардо-да-Винчи (1500 г.) разрабатывал проекты деревянных повозок, вооруженных вращающимися серпами. "Также устрою я, - пишет он, - крытые повозки, безопасные и неприступные, для которых, когда врежутся со своей артиллерией в ряды неприятеля, нет такого множества войска, коего они не сломили бы. А за ними невредимо и беспрепятственно сможет следовать пехота".
Грузовые колымаги Средних веков: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету. Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор; применение тормозов. Появление экипажей общего пользования (московские «волчки», парижские «кукушки», берлинские «реброломы», дилижансы). Особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.
В течение многих столетий совершенствовались конно-тяговые повозки. Их строители словно бы подготовляли создание автомобиля. Следы его экипажного прошлого и сейчас можно найти в устройстве колес, тормозов, подвески, в названиях кузовов
С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок - введением поворотной, на шкворне, передней оси .
В XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили на четырех ремнях к загнутым концам рамы. Растягиваясь, ремни смягчали толчки колес, поэтому при движении кузов не раскачивался (гамачная конструкция). Колымага превратилась в более удобный, но укачивающий экипаж – карету , ставших достоянием лишь коронованных и титулованных особ, поскольку число их было невелико.
| Карета с подвеской на ремнях | 
|
В XVI веке появились кузова с кожаными боковинами тента, затем с жесткой крышей и окнами, однако с открытым облучком для кучера.Застекленную карету называли берлиной , поддерживающие ремни которой прикреплялись к лебедке с зубчатым колесом и подтягивающихся по мере необходимости.
Когда сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, кареты получили название дормезы . Устройство постели стало необходимостью, так как путешествие даже в 400…500 верст длилось неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
В XVII веке экипажу был дан поворотный ход , позднее - «лебединая шейка» - изгиб дрог, под который проходит колесо при резком повороте. К концу XVII века введен новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, - хомут , позволяющий запрягать одну лошадь вместо двух
Развитие дорог послужило дальнейшему совершенствованию колесных механизмов, что привело к появлению конных повозок на мягком (с рессорами) и жестком ходу , предназначенных как для перевозки людей - экипаж, бричка, карета, так и для перевозки грузов - телега, арба, причем наличие подвески вносит едва ли не самый большой вклад в создание комфорта и безопасности движения
Несущий кузов то сдавал, то вновь завоевывал позиции: рама стала необходимой лишь с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и не обязательной - с введением рессорной подвески.
Применение вместо ремней вертикальных С-образных металлических рессор (с конца XVII века) позволяла поднять кузов несколько выше, что имело большое значение при качестве дорог того времени. В Лондоне , центре экипажного производства с конца XVIII века, были изобретены «патентованные оси Collinge » со специальной камерой для смазки.
В 1804 году английский каретный мастер О.Эллиот изобрел горизонтальные эллиптические «лежачие» рессоры . Это позволило избавить экипаж от резких толчков, убрать громоздкую конструкцию, на которой крепились ремни и С-образные рессоры. В результате экипажи приобрели легкость и изящество, что способствовало появлению разнообразных колясок (фаэтон, кабриолет, шарабан, дрожки, ландо, пролетки, линейки) .
Во избежание опрокидывания на поворотах потребовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение - тормоза . Сначала они представляли собой всего лишь клинья, которые перед спуском подкладывали под колеса, благодаря чему карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.
Много было опасностей и трудностей в пути - поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках.
И все же главную опасность таили сами дороги, в расчлененной на мелкие княжества Европе , «у семи нянек», пришедшие в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за состоянием дорог и не ограничивал (как делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) массу повозок для сохранения дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.
Обширную сеть мощеных римских дорог начали восстанавливать с появлением рессорных карет, особенно в Англии и Франции , прокладывая дороги с каменным покрытием - шоссе . Особенно бурное строительство развернулось в Англии , где в 1818 - 1829 годах были проложены шоссейные дороги общей протяженностью 1600 км. В России же дороги пришлось не восстанавливать, а прокладывать, вырубая леса, выравнивая грунт, осушая болота, что было весьма трудоемко.
Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта.
Начиная с XVII века, в городах появились и множились экипажи общего пользования . Для уменьшения количества повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в России - «волчки» , во Франции - «кукушки» , в Германии - «реброломы» , на междугородных дорогах - дилижансы .
В ХVIII веке Петр I учредил «регулярную почту» - сеть станций, управляемых смотрителями, в распоряжении которых были ямщики, кибитки и лошади.
В ХIХ веке гужевой транспорт все еще играл важную роль, где не было железных дорог. Весь городской транспорт был конным. Существовали и наемные экипажи, кэбы в Англии , фиакры во Франции . Между городами регулярно курсировали почтовые и пассажирские кареты.
Приведем некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства.Рама и кузов экипажей покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова (облучок) была поднята. Но, кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес.
Поэтому, на экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 г. мюнхенским каретником Георгом Лангеншпенглером «трапецию» . Передняя ось перестала быть цельной: состояла из средней неподвижной части и двух цапф, связанных с ней шарнирами. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом.
Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию», при которой экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается (колесо поворачивается на месте). Сложная для экипажей, «трапеция» оказалась необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает не лошадь, а водитель.
Помогите выполнить презентацию по истории за 1 день, тема "темы 1,2,3,4,5 любую подешевле "
Презентация в ppt или pptx (20 - 25 слайдов) по любой теме (смотреть раздел 2 "Перечень и содержание разделов (модулей) учебной дисциплины" в учебной программе). Могу предложить темы: Тема 1. Первые изобретения (колесо, ручные и гужевые повозки древнего мира) Изобретение колеса. Сила тяги, необходимая для перемещения груза при скольжении и качении. Предыстория экипажей, приводимых в движение мускульной силой животных и человека. Арба, назначение и приспособленность ее конструкции к условиям эксплуатации. Римские колесницы: многообразие устройства и назначения. Рассмотрение конструкции колесницы, описанной Гомером в «Илиаде». Возникновение дорожной сети. Дороги Древнего мира. Начало организации дорожного движения. Тема 2. Роль конных повозок в создании автомобиля. Безрельсовый транспорт Средних веков. Грузовые колымаги: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету. Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор; применение тормозов. Появление экипажей общего пользования (московские «волчки», парижские «кукушки», берлинские «реброломы», дилижансы для междугородных путешествий). Превращение экипажного ремесла в промышленность. Характерные методы производства и особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции. Преемственность в конструкции автомобилей каретных технических разработок и использование сложившейся терминологии. Типы кузовов легковых автомобилей (купе, фаэтон, кабриолет, ландо, седан). Тема 3. Парусные повозки и мускульные повозки 18 века Попытки освободиться от конной тяги: парусные повозки. Конструкции Леонардо да Винчи; повозка Альбрехта Дюрера со всеми приводными колесами; «самобеглая коляска» Леонтия Шамшуренкова со счетчиком пробега; «самокатка» Ивана Петровича Кулибина. Использование трансмиссии со ступенчатым изменением передаточного числа и маховика, позволяющих приспособить силовой привод к условиям движения. Тема 4. Развитие систем пассивной безопасности автомобиля (ремни и подушки безопасности, активные подголовники, детские удерживающие сиденья и кресла, травмобезопасные рулевые колонки) Тема 5. Скорость движения автомобиля: проблемы и решения. Закономерности, определяющие влияние скорости движения. Рациональные значения расчетных и конструктивных скоростей будущего Также посылаю методические указания для самостоятельной работы (чтение). На сессии - зачет по тестовым вопросам. Если нужна будет дополнительная литература, перешлю.
Презентация в ppt или pptx (20 - 25 слайдов) по любой теме (смотреть раздел 2 "Перечень и содержание разделов (модулей) учебной дисциплины" в учебной программе). Могу предложить темы: Тема 1. Первые изобретения (колесо, ручные и гужевые повозки древнего мира) Изобретение колеса. Сила тяги, необходимая для перемещения груза при скольжении и качении. Подробнее
Скотоводческое хозяйство . В XVl-XVll веках главной отраслью хозяйства казахов было кочевое и полукочевое скотоводство, при котором наиболее продуктивно использовались пастбища. Все пастбища делились по сезону на четыре типа: зимние (кыстау), весенние (коктеу), летние (жайлау), осенние (кузеу).
Для занятия полукочевым скотоводством были благоприятные солончаковые, пустынные, полупустынные и полынные степи. Это полуостров Мангистау, плато Устюрт, Прикаспийская низменность, горы Мугоджары, Большие и Малые барсуки, Приаральские Каракумы, Тургайские степи, Бетпак Дала, Мойынкумы и Кызылкумы.
Зимнее кочевье. Очень удобными были зимние пастбища в Кызылкумах. Аулы, которые зимовали в Кызылкумах поили скот из глубоких колодцев у каждого аула был колодец, принадлежащий только ему. Откочевывая с зимовки колодец закрывали кошмой и оставляли свой родовой знак. Кочевые аулы Кызылкумов в основном выращивали каракульских овец и одногорбых верблюдов. Для кочующих аулов основную опасность представлял джут - массовый падеж скота. Он обычно начинался, когда заканчивались запасы кормов, во время суровой зимы, сильных снегопадов или гололедицы. Во время джута среди скота распространялись заразные болезни: у коз-кебенек, у овец-топалан, у коров-карасан, у лошадей - жамандат, манка. Все эти болезни на русском языке назывались «сибирской язвой».
Весеннее кочевье совпадало со временем окота. Дневная перекочевка в это время не превышало 8-10 километров. Было необходимо регулярно поить и кормить молодняк. Весной проводили первую стрижу скота. У овец и коз стригли шерсть, у лошадей-кыл (гриву и хвост), у верблюдов шуда (лишняя шерсть). Перекочевывать на жайлау начинали после того, как окрепнет молодняк, обычно в начале мая. Перед кочевкой на жайлау массивные, большие грузы закапывали в землю.
Летнее кочевье. Жайлау служили богатые травой пастбища с источниками чистой воды, находившиеся между полынными степями и горами. Здесь аулы находились обычно полтора-два месяца. На жайлау доили кобылиц и приготавливали кумыса. Главная задача пастухов было правильно откормить скот, отчего напрямую зависело сохранение поголовья в зимнее время. К концу июля промывали шерсть у ягнят, прогоняя их вплавь через речку или пруд. Такое купание называлось «тогыту». Затем наступало время стрижки ягнят - «козы кузем». Из шерсти катали кошмы. В этом принимали участие все женщины аула независимо от возраста. На жайлау проводили праздники, справляли свадьбы, устраивали поминки. Праздник, связанный с началом сезона доения кобыл, назывался кымыз мурындык.
Осеннее кочевье. На кузеу перекочевывали с наступлением холодов. Впервые дни кочевки двигались медленно, чтобы скот мог хорошо кормиться. Аулы двигались группами, вереницей одна за другой. Осенняя перекочевка была тяжелой: с собой везли заготовленные на зиму продукты питания, кошмы, зимнюю одежду и другие вещи домашнего обихода. Обычно аулы к перекочевке на зимовки начинали готовиться в конце октября, после выпадения снега и появления ледяного покрова на реках и озерах.
Земледельческое хозяйство. Во время создания Казахского ханства очаги тридиционного земледелия переживали особенно бурное развитие.Бедняки, не имевшие скота для кочевания, вынуждены были заниматься земледелием. Они назывались жатаки (буквально) «лежащий». Поймы рек Сырдарьия, Арыс, Чу, Талас и Или были районами поливного земледелия. Здесь строились каналы арыки, пруды, сооружались искусственные дамбы и озера. Население занималось бахчеводством и садоводством. Земледелие было хорошо развито у подножия гор Каратау и Улытай, в долине Иртыша и на берегах озера Зайсан. Сеяли пшеницу, ячмень, просто и овес. На юге выращивали рис и фрукты. Для хранения зерна рыли специальные ямы - «ура». Для предохранения зерна от отсырения его обжигали. Хлеб пекли в казанах, сковородах, печах. На масле пекли бауырсаки и шелпек–тонкие лепешки. Для кочевников особо ценным продуктом питания было просо, так оно долго хранилось и не портилось.
Налоги и повинности. Рядовые скотоводы и земледельцы ежегодно обязаны были отдавать двадцатую часть своего имущества в виде скота, продовольствия и т.д. Распространенной формой господства кочевой знати над оседло–земледельческим населением был сойургал –феодальное пожалование земли за несение службы.Скотоводы платили налоги зякет, согум, сыбага, земледельцы и ремесленники–ушур, тагар, баж, харадж. Зяке т (зякят) – обязательный ежегодный налог в пользу бедных, нуждающихся, а также на развитие проектов, способствующих распространению ислама. Согум - налог в виде подношения мясом, который производился осенью. Сыбага это часть согыма, которую приберегали до приезда почетных гостей либо передавали через посыльного уважаемым людям со специальным приветствием.
Ушур это вид налога, взимавшийся с оседлого земледельческого населения тюркских народов в размере от 5 % до 10%. Тагар-налог, взимавшийся с населения для обеспечения войск продовольствием, Баж - налоговый сбор с караванов. Передача родственникам, потерявшим скот вследствие джута или других природных бедствий, части скота называлась«жылу». Отдача скота богатыми людьми на выпас рядовым кочевникам назывался «саун».
Состояние городов. Сыгнак. Город Сыгнак в Присырдарье был расположен на границе с кочевой степью. Он сыграл огромную роль в истории казахского народа. Город переходил из рук в руки во времена непрерывных войн между Узбекским и Казахским ханствами. В период правления хана Касыма в конце XVI он стал ханской ставкой - ордой. Сыгнак был важным центром оседлости, развитого земледелия.
Туркестан (Йасы). Во второй половине XVII века Туркестан был присоединен к Казахскому ханству. Превратившись в столицу Казахского ханства, он оказывал большое влияние на развитие экономики. Караванные пути с Востока и Запада пролегали через Туркестан. При хане Есиме Туркестан был его ставкой. В нем было построено много мавзолеев, бань, мечетей, купольных мазаров. Здесь похоронены Рабига-Бегим, хан Жолбарыс и хан Есим. Жители города наряду с торговлей и ремеслами занимались земледелием. Мавзолей Ходжа Ахмеда Йасауи стал святым местом паломничества мусульман.
Сауран. За овладение Саураном между Узбекским и Казахским ханствами кровопролитные войны длились около 100 лет. В XVI веке он окончательно вошел в состав Казахского ханства. Основными причинами заинтересованности сторон в захвате Саурана были такие факторы, как: а) Сауран находился на выгодном торговом пути; б) в зоне Саурана было хорошо развиты земледелие, садоводство и бахчеводство. В период правления хана Тауекела он превратился в неприступную крепость, крупный торговый центр, который оказывал важное влияние на развитие экономики.
Сайрам . В XVI-XVII веках он играл значительную роль в общественной и социально-экономической жизни Казахского ханства, был важным торговым и хозяйственным центром Южного Казахстана. Город быстро развивался и рос. Как и другие города, в войнах с Узбекским ханством переходил из рук в руки. Наконец после внушительных побед Казахского ханства Сайрам был превращен в сильную крепость. Отсюда наносились удары по врагам. Однако в конце XVI века Сайрам подвергся нашествию джунгар, что привело к разорению его экономики и упадку жизни в самом городе.
Отрар (Фараб) - один из среднеазиатских крупных городов средневековья. В исторических письменных источниках он был известен с VIII века под названием Тарбанд (Трабан). Его также называли Турарбанд, Турар, Фараб. В V-XV веках город являлся центром торговли с кочевыми племенами. Отрар находился на торговом пути из Ирана, Средней Азии в Сибирь, Монголию и Китай. После монгольского нашествия в 1219 году, когда город был разрушен, Отрар возродился и просуществовал до XVII века. При правлении ханов Белой Орды, особенно при хане Ерзене, в Отраре было построено множество мечетей и медресе. Вблизи Отрара расположен мавзолей Арыстан-Баба, духовного наставника Йасауи. Он считается священным местом паломничества мусульман.
Грузовые колымаги: введение поворотной (на шкворне) передней оси. Применение подвески кузова в XY веке и превращение колымаги в карету.
С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок - введением поворотной, на шкворне, передней оси.
Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж - карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.
Совершенствование конструкции кареты в XYI-XYII веках: развитие экипажной части (берлины, дормезы); появление стальных рессор: применение тормозов.
В XVI - XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» - спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400-500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
К концу XVII века относятся еще два усовершенствования - стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.
Много было опасностей и трудностей в пути - поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах.
Появление экипажей общего пользования (Московские "волчки", Парижские "кукушки", Берлинские "реброломы", дилижансы для междугородных путешествий).
Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве - так называемые «волчки», в Париже - «кукушки», в Берлине - «реброломы», на междугородных дорогах - дилижансы. «Волчки» - обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места... на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов - отсюда название повозки - высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному - на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.
Превращение экипажного ремесла в промышленность. Характерные методы производства и особенности устройства экипажей начала XIX века. Применение каретником Георгом Лангеншпенглером рулевой трапеции.
Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбейкер» или автобусная фирма «Икарус».
Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова - облучок - была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.
Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч - шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.
Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев грунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12-15(!) слоев краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали - пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота.
С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России - около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.
В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.
В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.
Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.
Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.
Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.
Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.
Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.
Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.
Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.
Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.
Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.
Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу) .
При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.
Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».
Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.
Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.
Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.
В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.
С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.
Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.
Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.
Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.
Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.
Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.
Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.
С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.
Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.
