Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма

кладбище якорей в Голландии
(якорь во все времена считался признаком стабильности)

Слово «якорь » (анкер ) в переводе с греческого означает «кривой», «изогнутый»

С тех пор как человек построил свое первое судно , у него сразу возникла необходимость сделать его неподвижным, на середине реки или вдали от морского берега. Для этого человеку пришлось придумать первый якорь. Он состоял из камня и привязанной к нему лианы (рис.1).

Усовершенствованием «якоря » стал желоб (канавка) (рис. 2).

Но более надежным оказалось проделанное в камне отверстие (рис. 3).

Со временем моряки заметили, что в зависимости от условий стоянки один и тот же корабль удерживался на месте разным по размерам камнем. Со временем на начали применять плетеные корзины, сети и мешки. В зависимости от силы ветра и течения в них помещали необходимое количество мелких камней (рис. 4). Такие «якоря» применялись на кораблях Александра Македонского и Древнего Рима.

Следующим усовершенствованием якорного камня стала крестовина из заостренных сучьев. (рис. 5) Эта конструкция благодаря крюкам углублялась в грунт и задерживала судно . У разных народов якоря имели различный вид:

Сибирь (рис. 6), Англия (рис. 7), Франция (рис. 8), Северная Америка (рис. 9), Египет. (рис. 10) Но вскоре моряков перестали удовлетворять такие «якоря». Требовались новшества для увеличения держащей силы.

Известный французский аквалангист Жак-Ив Кусто, в 1955 году нашел близ города Марсель на глубине 38 метров, корпус древнего римского судна. На нем ученый обнаружил два деревянных якоря . Их особенностью было то, что основной вес устройства был сосредоточен в верхней части. Как выяснилось, это позволило опускать рог на грунт. В те времена пользовались канатом, а его веса было недостаточно, чтобы наклонить якорь. В наше время эту функцию выполняет якорная цепь, которая имеет вес больше якорного. (рис. 11)

Греции и Римской империи использовали якоря со свинцовым фигурным штоком. Люди в древности, несмотря на стокилограммовый вес, опускали якорь , а не бросали его на дно, что и позволило некоторым из них сохраниться до наших дней. (рис. 12)

Железный якорь появился в V веке до н. э., и стал основным изделием кузнецов наряду с топорами, мечами и плугами. Он явно имел больше преимуществ перед якорным камнем и деревянным якорем. На (рис. 13) изображен железный якорь, который был найден аквалангистами близ Италии в 1966 году. Его вес равнялся 545 кг и принадлежал, по надписи на рогах якоря , древнеримскому купцу Асициусу. Он показал две особенности якорей той эпохи. Во-первых - отсутствие на рогах лап, а во-вторых - металлический шток, который был съемным. Также якорь был обшит деревом, для предотвращения повреждений острыми частями обшивки судна и погружения его неглубоко в грунт. В конструкции древних железных якорей лапы появились в 113 году до н. э. С падением Римской Империи развитие металлургии было остановлено, морская торговля и судостроение на средиземном море пришли в упадок, а опыт якорных мастеров был утерян.

Но были у римлян и преемники. Они обитали на побережье Скандинавии, известные как норманны. Это действительно выдающиеся корабелы. Их судостроение оказало существенное влияние на развитие многих типов морских судов. Норманнские стали прототипами кораблей последующих эпох. Они обладали превосходными мореходными качествами, благодаря правильным пропорциям и форме. На кораблях скандинавов были железные якоря с железной цепью. У них были лапы, а вот штока не было. Дело все в том, что норманнские корабелы оказались практичнее всех. Они первыми начали проделывать клюзы в бортах, через которые якорь можно было втягивать вовнутрь судна, пока он не упирался лапами в обшивку. Этот метод исключил трудоемкие переваливания якоря через борт, а также позволило разместить больше одного якоря на борту. (рис. 14).

Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.

Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.

«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря

Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:

Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
Помогает снять с мели судно силами экипажа.

Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.

Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.

Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.

Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду

Строение якоря

Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.

А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?

Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:

Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;

Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.

У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.

Якорные конструкции: назначение, тип

По назначению корабельные якоря бывают:

Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).

По способу забора грунта делятся на две группы.

В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.

В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.

Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:

прочность;
быстрая отдача;
хороший забор грунта;
лёгкое отделение от грунта при подъёме;
удобный крепёж в положении «по-походному».

Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».

Якорь-"адмирал"

Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.

Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.

Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.

К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.

«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.

К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.

Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.

При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.

В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.

Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.

Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.

Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.

На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.

К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.

При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.

Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).

Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.

В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.

Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.

Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.

Производство

Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:

сварной (сварная лапа)
литой полновесный (литая лапа)

Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.

Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)

Сварной якорь

Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.

Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.

Литой якорь

Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.

Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.

Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.

А какой лучше?

Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.

Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.

Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.

ГЛАВА IV.
^ СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ ПАРУСНЫХ КОРАБЛЕЙ
§ 23. Якорные устройства
Якорное устройство представляет собой комплекс конструкций и механизмов, предназначенных для постановки судна на якорь, т. е. для крепления судна к грунту. К якорным устройствам парусного корабля относятся якоря, канаты, шпили, брашпили и приспособления для крепления якорной цепи.

Издавна мореплаватели вверяли судьбу корабля якорю, если ему грозила гибель на прибрежных скалах. Это оригинальное приспособление в страшную минуту нередко оказывалось их последней надеждой на спасение.

С появлением на земле профессии кузнеца якорь становится основным изделием наряду с лемехом плуга, мечом, топором и подковой. Тысячелетие якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого корабля и даже шлюпки. И сейчас, согласно международным правилам, при отсутствии даже запасного якоря морское судно не имеет права выйти в море.

Железный якорь на Руси ковали еще задолго до Петра I. Так, для кочей морской флотилии Бориса Годунова якоря ковали в Ярославле и Вологде, при царе Алексее Михайловиче, отце Петpa I, для «Орла» два якоря со штоками и четыре якоря-кошки отковали казанские мастера. Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром I в Воронеже, изготовляли кузнецы, собранные со всей России. Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота делали тогда в Ижоре, где в 1719 г. по указу Петра I были основаны Адмиралтейские заводы.

К изготовлению якорей относились с чрезвычайным тщанием. При Петре I якоря подвергались самому суровому испытанию на прочность: их сбрасывали с разных высот и в различных положениях на чугунный брус, на наковальню, пушку, глыбу гранита и т. п. Если якорь выдерживал эти бросания, на нем ставили особое клеймо, которое являлось как бы паспортом якоря. Такая проба якорей - бросанием - была в России традиционной и сохранилась почти до конца XVIII в.

Если якорь не выдерживал такого сурового испытания, то мастер (в петровские времена) должен был его переделать, причем бесплатно. Десятники за клеймение якорей без испытаний подвергались самому жестокому наказанию. Было о чем беспокоиться, так как поломка рогов-якоря или неудержание его в грунте могли привести к гибели корабля. Так, в конце 1703 г. на юго-восточные берега Англии во время жестокого шторма было выброшено 13 английских линейных кораблей. Низкое качество якорей стоило жизни почти 3 тысячам моряков английского флота.

Какова же была форма якорей в петровскую эпоху и позже?

Рис. 43. Русский якорь голландского образца петровской эпохи
В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. Чертеж, воспроизводящий русский якорь голландского образца начала XVIII в. (рис. 43), был разработан главным хранителем корабельного фонда Центрального военно-морского музея А. Л. Ларионовым в результате тщательного исследования пропорций и рисунков, приводимых в старинных книгах голландских кораблестроителей XVIII века. В своем исследовании А. Л. Ларионов определил ряд пропорций отдельных частей русских якорей начала XVIII в. Так, длина якоря равнялась 2/3 ширины корабля с обшивкой, шейма составляла 2/1з длины веретена, рым был равен 1/6 длины веретена, дуговая длина обоих рогов составляла 7/8 длины веретена, длина штока равна длине веретена с рымом, отношение длины лапы к ее толщине составляло 4: 5.

Кроме якорей голландского образца еще при Петре I начали изготовлять и якоря «английского чертежа» с прямыми рогами (рис. 44), которые довольно широко применялись до второй половины XIX в.

Шток якоря делали из двух дубовых брусьев, которые надевали на верхний квадратный конец веретена с заплечиками и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными,на брусья в горячем состоянии. Его масса составляла 1/5 массы якоря.

К середине XVIII в. производство якорей в России достигло своего совершенства, самые тяжелые якоря в те времена весили до 336 пудов (5,5 т).

До начала XIX в. якоря снабжали довольно толстыми растительными канатами: 36 см в окружности для якорей массой 3 - 4 т и 61 см - для якорей массой 7 - 8 т. Канаты соединяли с рымом якоря чаще всего узлом «штык со шлагом» (см. рис. 44). С 1814 г. на кораблях русского флота вместо растительных канатов стали применять якорные цепи.

Рис. 44. Русский якорь XVIII - XIX вв.:

1 - шипы (заплечики); 2 - шток; 3 - кольцо (рым); 4 - бугель; 5 - веретено; 6 - рог; 7 - лапа; 8 - носок; 9 - штык с двумя шлагами

Рис. 45. Цепи:

1 - звено; 2 - контрфорсы; 3 - концевое звено; 4 - соединительная скоба; 5 - вертлюг; 6 - якорная скоба; 7 - кольцо якоря (рым); 8 - изготовление якорной цепи

Рис. 46 Становые якоря, наименование которых зависело от места расположения на корабле 1 - той, 2 - бухт; 3 - дагликс; 4 - плехт
Якорная цепь состоит из звеньев, которые могут быть с распорками (контрфорсами) и без них (рис. 45). Контрфорсы увеличивают прочность цепи. Якорные цепи классифицируют по калибру. Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи равен 35 мм, это значит, что звенья цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм. На современных кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяют цепи калибром от 11 до 92 мм.

Якорные цепи состоят из смычек (кусков) по 23 - 25 м. Это делается для того, чтобы смычку, пришедшую в негодность, можно было заменить, не меняя всей цепи. Смычки между собой соединяют с помощью специальных соединительных скоб. Чтобы избежать закручивания якорной цепи, между некоторыми смычками ставили вертлюг. Якоря с концом якорной цепи соединяли с помощью якорной скобы, несколько большей обыкновенной соединительной скобы.

На военных линейных кораблях XVIII и XIX вв. было до десяти якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. Четыре из них- плехт, той, дагликс и бухт - становые. В плавании их хранили по походному - на руслинях попарно. Плехт и той лежали и крепились на правом борту носа корабля, а дагликс и бухт - на левом борту (рис. 46). Той и бухт клали подле бака на борты и крепко к ним прикрепляли русто-выми, плехт и дагликс держали у борта на пертулинях и рустовах в готовности для их отдачи. Пятый становой якорь лежал без штока как запасной в трюме за грот-мачтой. Кроме того, на корабле было еще несколько (до пяти) малых якорей - верпов. Самый большой верп - стоп-анкер делали обычно в 1/4 часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Эти якоря служили для снятия корабля с мели, передвижения корабля в безветрие в уз-костях, против течения на реках. До появления на флоте паровых машин это был единственный способ двигаться против течения. Верпы завозили на шлюпках, сбрасывали в воду, и якорный канат выбирали шпилями. Стоп-анкер клали на той и принайтовывали как к нему, так и к борту. Два других верпа лежали на бухте троса и еще два - по обеим сторонам гальюна.

Для установки и крепления якоря на борту корабля служили специальные устройства и дельные вещи - крамболы, фиш-балки с талями, различные тросы или цепи - перетулини, рустовы, найтовы и т. п.

Крамболы представляли собой балки, выступающие за борт корабля, жестко соединенные с баком (рис. 47). На выступающем конце крамбола крепили кат-тали. Крамболы служили для взятия якоря на кат, т. е. для подтягивания рыма якоря под балку. После этого в рым якоря заводили толстый конец троса или цепи - пер-тулинь, который крепили на битенгах или деревянных четырехугольных кнехтах на борту бака. Теперь якорь надо было поставить в горизонтальное положение вдоль борта. Это делалось фиш-талями, которые подвешивались на фиш-балке, расположенной в корме от крамбола. Поставив якорь фиш-талями в горизонтальное положение, его крепили тросовыми или цепными рустовами, концы которых закрепляли так же, как и пертулини.

Для мгновенной отдачи пертулиня и рустовов применяли простые или двойные якорные машинки (рис. 47 и 48). Во времена парусного флота отдача и уборка якоря на корабле была очень сложным делом, требующим большого умения и сноровки команды корабля. Шток якоря, расположенный перпендикулярно плоскости рогов, сильно усложнял уборку самого якоря на судно.

Из всего многообразия якорей со штоками постепенно (к 1852 г.) выработался адмиралтейский якорь, который применяют и поныне. Его конструкцию разработали инженеры английского Адмиралтейства на основе якорей Перинга, Паркера и других якорных конструкций. Веретено и рога этого якоря в поперечном сечении были эллиптические, лапы значительно короче, чем у прежних якорей, шток мог быть и деревянным и металлическим, рога снова стали изгибать по окружности.

§ 24. Изготовление якорей для моделей кораблей
Прежде чем приступить к изготовлению якоря для модели, надо согласно ранее приведенным пропорциям определить его размеры.

Рис. 47. Якорь левого борта (дагликс), удерживаемый у борта пертулинем и

рустовом (XIX в.):

1 - крамбол; 2 - пертулинь; 3 - рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - битенг для рус-това; 6 - простая якорная машинка

Рис. 48. Якорь правого борта (той), удерживаемый рустовами (XIX в.):

1 - рустовы; ^ 2 - стойки для якоря; 3 - двойная якорная машинка
Якорь можно изготовить из листовой латуни толщиной, равной толщине веретена и рогов якоря. Сначала якорь лучше нарисовать на плотном картоне и вырезать его ножницами, а затем перенести его контур на латунь. Якорь вместе с веретеном и рогами выпиливают лобзиком, а затем приступают к обработке различными напильниками и надфилями. Веретено якоря может быть четырехугольным (со скошенными углами) или круглым, причем в обоих случаях несколько суживающимся кверху. Веретено и лапы якоря иногда выпиливают и раздельно, а затем, сделав соответствующие надрезы лобзиком, соединяют пайкой. Лапы якоря вырезают отдельно из более тонкой листовой латуни и припаивают к рогам. После этого якорь шлифуют мелкозернистыми шкурками и полируют пастой для стали или золота. Кольцо якоря (рым) делают из круглой латунной проволоки, якорные цепи для моделей тоже (по шаблону). Латунную проволоку, лучше отожженную, перед накруткой на шаблон необходимо вытянуть, зажав для этого один конец в тиски. Она после этого становится ровной и упругой.

Готовый якорь и цепи красят черным нитролаком или жидкой нитрокраской, добавив в них немного алюминиевой пудры, которая придает краске большее сходство с металлом. Но лучше а естественнее якоря и цепи выглядят после чернения. О некоторых протравах для чернения латунных деталей и процессе чернения было рассказано выше.

Последним на якоре укрепляют шток. Его можно сделать из двух буковых половинок и покрыть светлым лаком. Бугеля можно спаять из полосок тонкой жести или латуни и окрасить в черный цвет.

§ 25. Шпили и брашпили
Шпиль в парусном флоте является одним из важнейших механизмов. Он служил для подъема не только якоря (в этом случае его называли якорным шпилем), но и реев, шлюпок, стаскивания корабля с мели и т. д.

На парусных судах обычно применяли два деревянных ручных шпиля: большой и малый (рис. 49). Шпиль состоял из шпилевой колонны, верхняя часть которого имела восьмигранное поперечное сечение и называлась шпинделем или веретеном. На боковых гранях веретена имелось восемь ребер-вельпсов. Над вельпсами находилась головка шпиля - дрогмед, по окружности которого шли квадратные отверстия - шпильгаты, куда вставляли рычаги-вымбовки. С помощью вымбовок вращали шпиль вручную. Чтобы воспрепятствовать вращению шпиля в обратную сторону, в основании барабана делали квадратные отверстия, в которые входили палы - деревянные или металлические штыри.

Большие шпили (см. рис. 49) имели два барабана, расположенные на разных палубах (соответственно и люди работали на двух палубах). Эти шпили применяли главным образом для подъема якорей. Изготовление шпиля показано на рис. 50.

Рис. 49. Деревянные шпили:

а - малый шпиль; б - большой шпиль; 1 - шпилевая колонна (столб); 2 - шпиндель (веретено); 3 - вельпсы; 4 - догмед; 5 - шпильгаты; 6 - вымбовка; 7 - зубчатое колесо; 8 - палы

Рис. 50. Изготовление шпиля: 1 - вельпсы; 2 - догмед; 3 - шпильгаты; 4 - шпиндель (веретено)

§ 26. Шлюпочные устройства парусных кораблей

Рис. 51. Брашпиль XVIII в.: 1 - битенги; 2 - барабан; 3 - шпильгаты; 4 - траверза; 5 - палы; 6 - зубчатые колеса
О современных мелких весельных корабельных плавучих средствах довольно подробно было рассказано в первой части «Справочника судомоделиста» (М., ДОСААФ, 1978). Здесь мы остановимся только на некоторых корабельных плавучих средствах русского парусного флота XVIII в. и первой половины XIX в.

Малые корабельные плавучие средства стали развиваться одновременно с развитием кораблестроения, так как в них сразу же появилась крайняя необходимость. Всегда было очень сложно на парусном судне заходить в гавань. Для разных сообщений с берегом, для пополнения корабля питьевой водой и продуктами, особенно у незнакомых берегов, капитаны посылали к берегу мелкие плавучие средства - различные лодки и шлюпки.

Большие и крепкие гребно-парусные шлюпки грузоподъемностью от 3 до 7 т называли барказами. Их использовали для завозки якорей (верпов), на них производили описи береговых линий, островов, промеры глубин прибрежных водоемов и многие другие операции. На таких шлюпках были описаны все бухты, острова, заливы и устья рек Дальнего Востока.

В петровские времена барказы были еще небольшими, к концу XVIII в. они достигли 18 весел, а в XIX в. они были уже 22-весельными. К этому времени они стали подразделяться, правда, условно, на барказы и полубарказы. К барказам относили 16 - 22-весельные лодки, а к полубарказам - 8 - 14-весельные (малые барказы).

Кроме барказов в петровские времена использовали и шестивесельные шлюпки, которые позже стали именовать шестивесельными ялами. По своим размерам они были меньше полубарказов. Эти шлюпки (ялы) дошли до наших дней в почти неизменном виде и используются для связи между кораблями, между кораблями и берегом, для спортивных целей и т. п.

На парусных судах, особенно на торговых, применяли и брашпили - горизонтальные шпили (рис. 51). Брашпили состояли из двух барабанов, ось которых - веретено - поддерживалась двумя боковыми битенгами. Веретено выходило через битенги наружу, и в барабане имелся ряд квадратных отверстий - шпильгатов, для установки в них вымбовок (рычагов). Посередине брашпиля находилась колонка, на которой стояли палы, скользящие по зубчатым колесам барабана и препятствующие возврату барабана в обратную сторону.

Рис. 52. Типы шлюпок:

а - 18-весельный барказ; б - 6-весельный гиг (гичка); в - уключины; 1 - обыкновенная уключина; 2 - полупортики; 3 - кочеты; 4 - скарма
Все барказы, полубарказы и ялы имели почти однотипные, довольно полные, обводы корпуса и транцевую корму. Разница между барказами и ялами была только в том, что отношение длины и ширины у барказов было 3,6 - 3,7, а у ялов - 3,3.

В первой половине XIX в. на парусных кораблях появились новые быстроходные четырех- и шестивесельные лодки-гички. Они были узкие и длинные (отношение длины к ширине до 6 и более). Устанавливались (подвешивались) они обычно на шлюпбалках гакаборта кормы. На рис. 52 показаны некоторые виды шлюпок, их обводы корпуса и уключины.

Барказы и полубарказы на кораблях ставили между фок- и грот-мачтами на шкафуте, поднимали и спускали их при помощи специальных ватер-талей, закрепленных на этих мачтах. Небольшие шлюпки (ялы) поднимали и спускали простейшими шлюпбалками, а чаще всего их подвешивали на шлюпбалках, установленных по бортам на корме.

Необходимо сказать несколько слов об уключинах - приспособлениях для удержания весел у планширя во время гребли. Современные военно-морские шлюпки, от тузиков до барказов и гребных катеров, оборудуются уключинами, выкованными из стали в виде штыря с развилкой (см. рис. 52). На шлюпках эти уключины вставляют в гнездо на планшире, а нижнюю их часть - в степс уключины.

На барказах, катерах и ялах вместо уключин в верхней доске обшивки, расположенной выше планширя, делали полукруглые вырезы-полупортики, окованные латунью. В петровские времена уключины на шлюпках заменяли или два дубовых штыря - кочета, или один, называемый скармой или шкармой (см. рис. 52). Кочеты (два штыря) делали и в начале XIX в. на военных лодках-гичках.

§ 27. Изготовление макетов шлюпок
Когда на модели имеется много шлюпок, то обычно две из них делают открытыми (с банками, рыбинами), а остальные - из целого брусочка дерева, имитирующего шлюпку под чехлом.

Деревянный корпус-болванку для шлюпки обрабатывают так же, как и для корпуса модели корабля. На одной из сторон брусочка дерева определенных размеров очерчивают по заранее изготовленному шаблону контур палубы шлюпки. Затем с помощью ножа и напильников снимают излишнюю древесину.

При изготовлении крупномасштабной модели шлюпки применяют шаблоны шпангоутов, вырезанные по теоретическому чертежу шлюпки (см. рис. 52).

Киль шлюпки делают тогда, когда корпус уже готов. В днище пропиливают продольную прорезь, в которую вклеивают киль из тонкой фанеры или целлулоида. Модель шлюпки тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют, шпаклюют и красят. Чехол, сшитый из ткани, выглядит грубовато, поэтому его имитируют нитками и красят в цвет, отличающийся от цвета шлюпки (рис. 53).

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При вы-клейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 54) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (например, парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеились к болванке.

Рис. 53. Чехол макета шлюпки, имитированный нитками

Рис. 54. Изготовление макета шлюпки из ткани:

1 - болванка; 2 - обклейка болванки; 3 - обрезка лишнего материала; 4 - извлечение болванки; 5 к 6 - окончательная обработка

Рис. 55. Выдавливание макетов шлюпок из оргстекла (целлулоида) г: а - пуансон; 6 - матрица

Рис. 56. Весла к различным шлюпкам:

а - вальковое; б - распашное; в - отпорный крюк
Лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 55). Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.

Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона с вырезанным в ней отверстием, которое больше пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой, быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном круге и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т. п.

При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, чтобы он не загорелся. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля. Киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже.

Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков.

Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах и барказах применяют валь-ковые весла (рис. 56), а на гичках - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. При швартовке и отваливании шлюпок используют отпорные крюки.

В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 57): небольшой якорь адмиралтейского типа с металлическим штоком, именуемый «дрек», со смоленым тросом - дректовом; анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения питьевой воды; кранцы - парусиновые мешочки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании (их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала), сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).

Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 58.

Рис. 57. Предметы снабжения шлюпки:

а - якорь (дрек); б - анкерок; в - кранец; г - сходня

Рис. 58. Изготовление решетчатого люка (а) и фалиня (б)

§ 28. Рулевые устройства парусных кораблей
Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль.

На парусных кораблях XVIII в. и первой половины XIX в. руль был деревянным. Он состоял из баллера и плоской поверхности - пера руля. При навешивании на ахтерштевень штыри руля, установленные на его оковах (ребрах), заходили в петли ахтерштев-ня (рис. 59). Верхний конец баллера руля через отверстие в корме (гельмпорт) проходил внутрь судна. Балл ер (в сечении - квадратной формы) имел на конце четырехугольное отверстие для установки в него длинного румпеля, который шел под бимсами второй палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивался изогнутой железной обоймой, скользившей по сектору (см. рис. 59). Румпель системой штуртросов и направляющих блоков был связан с барабаном штурвального колеса, имевшим по окружности ручки - шпоры. На большом корабле штурвалов могло быть и два (рис. 60).

Рис. 59. Руль парусного корабля и его детали:

^ 1 - руд ерпис; 2 - перо руля; 3 - баллер; 4 - квадратное отверстие для румпеля; 5 - рулевые петли; 6 - горизонтальные ребра со штырями; 7 - румпель; 8 - рымы для сорлиней; 9 - сектор

Рис. 61. Изготовление штурвального колеса

Рис. 60. Рулевой привод старинного судна:

1 - штурвальное колесо; 2 - барабан; 3 - штуртрос; 4 - вертикальные стойки

Штуртросы могли быть из прочного растительного троса или цепными.

Штурвал находился на квардеке корабля перед бизань-мачтой. На малых судах - барказах и ялах рулем управляют непосредственно с помощью румпеля.

Из описанного выше рулевого устройства судомоделисту придется делать только руль с баллером и штурвальный привод с штурвальным колесом и тросами, уходящими под палубу.

Самое сложное - это изготовление штурвального колеса. Проще его сделать сборным из отдельных деталей (рис. 61). Для этого из твердой породы дерева или целлулоида вытачивают отдельно внутреннюю обойму штурвала с отверстиями для спиц (или барабан), спицы штурвального колеса вместе с ручками. На спицах ниже ручек с помощью напильника запиливают четырехгранники. Отдельно вырезают две половинки штурвального колеса с углублениями для четырехгранников спиц штурвала. Затем собирают все штурвальное колесо и проклеивают его жидким Клеем с помощью маленькой кисточки.

§ 29. Некоторые дельные вещи на парусном корабле
К дельным вещам (в современном понимании) на парусных кораблях можно отнести: трапы, фонари, колокола, световые и сходные люки, окна, иллюминаторы и т. п.

Трапами на кораблях называют судовые лестницы, служащие для перехода людей с одной палубы на другую. Трапы подразделяются на внутренние и наружные. Внутренние трапы соединяют верхнюю палубу с нижними. На парусных судах они были деревянными и состояли из двух боковых досок (тетив) и ряда горизонтальных ступенек (рис. 62). Устанавливали их наклонно под углом 50 - 60° по отношению к палубе. Ширина трапов между тетивами была 1,0 - 1,2 м, а вертикальное расстояние между ступеньками - 0,25 - 0,3 м.

Поскольку на модели морского парусного судна приходится устанавливать до 10 и более трапов, то для сборки и клейки их удобно применять различные приспособления (шаблоны-кондукторы) , которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.

Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 63) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60° к горизонтали делают прорези глубиной h - = 1,5 - 2 мм на равных расстояниях L друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина - 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.

Рис. 62. Внутренние трапы корабля: 1 - межпалубные трапы; 2 - квартердектрап; 3 - ахтердектрапы

Рис. 63. Шаблон-кондуктор для сборки внутренних трапов:

1 - основание шаблона; 2 - рейка шаблон; 3 - боковые рейки; 4 - ступеньки; 5 - бортики;

6 - стойка трапа

Рис. 64. Наружные трапы:

а - забортный трап; б - штормтрап; в - выстрел со штормтрапом
Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.

Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.

Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1: 150 и 1: 100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1: 75 и 1: 50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.

К наружным трапам относятся забортный трап, штормтрапы. Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна (рис. 64, а). Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных особ стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями. Штормтрап представлял из себя два троса (рис. 64, б), к которым прикручивали деревянные ступеньки-балясины. Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спускаться в шлюпку или подниматься на борт. Иногда его называли кормовым трапом. Аналогичный штормтрап подвешивали и на выстреле (рис. 64, в). К концу первой половины XIX в. появились парадные забортные трапы, которые существуют и в наши дни.

Судовые колокола использовались для подачи сигналов во время пожара и в тумане. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь корабля, он служил для отбивания склянок (получасовых промежутков времени) по стеклянным песочным часам. Около песочных часов безотлучно стоял вахтенный матрос, переворачивая получасовую склянку и отбивая удар в судовой колокол.

Рис. 65. Судовые колокола

Рис. 66. Магнитный компас с деревянным нактоузом:

1 - колпак; 2 - шары магнитного железа; 3 - нактоуз; 4 - растяжки с винтовыми талрепами
Судовой колокол сохранился на кораблях и поныне, по нему также отбивают получасовые склянки, но уже, конечно, не по песочным часам.

На рис. 65 показаны некоторые образцы судовых колоколов парусных кораблей. На военных кораблях было два колокола: большой - у релингов квардека и малый - у релингов бака. Короткий конец, привязанный за язык судового колокола для боя, называется рында-булинь. Иногда и весь судовой колокол неправильно, называют рындой.

Рис. 67. Кормовые корабельные фонари
Для определения направления в море и курса корабля на парусном судне пользовались магнитным компасом. Действие его основано на свойстве магнитной стрелки, свободно вращающейся на острие шпильки, постоянно обращаться одним своим концом к северному магнитному полюсу. Магнитный компас состоит из котелка с картушкой и нактоуза с девиационным прибором. Нактоуз (рис. 66) представлял из себя деревянный четырехугольный или шестигранный шкафчик, в верхней части которого находился магнитный компас. Нактоуз сверху закрывался медным или латунным колпаком, предохраняющим компас и внутреннюю часть нактоуза от непогоды. С двух сторон нактоуз крепили к палубе корабля растяжками с винтовыми талрепами, а снизу болтами.

По использованию магнитные компасы подразделяются на главные, путевые и шлюпочные. По главному компасу определяют направления на небесные светила, береговые и другие предметы, по путевому рулевой удерживает курс корабля, а по шлюпочному корректирует курс шлюпки, когда она находится к открытом море.

Главный магнитный компас на парусном корабле устанавливали в диаметральной плоскости на самой верхней палубе или в рубке, а путевой - вблизи рулевого штурвального колеса, в диаметральной плоскости или строго параллельной. Высота нактоуза путевого компаса около 1 м, а главного - около 1,2 м, размеры в плане 300X300 мм.

Ходовые фонари. На старинных парусных кораблях отличительными огнями служили кормовые фонари (рис. 67). Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные - от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадры флота в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд.

К середине XVIII в. художественное оформление кораблей достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари имели большие размеры - в каждый фонарь могло поместиться несколько человек.

В середине XIX в. появляются прообразы современных ходовых огней - бортовые отличительные (зеленый и красный), топовый и гакабортные огни (белые), которые были узаконены в единых правилах для предупреждения столкновений судов в море на Вашингтонской международной конференции в 1889 г.

149. Настоящий раздел съемки с якоря на парусном судне исключает общие указания и требования морской практики, которые относятся в равной мере как к судам с механическим двигателем, так и к парусным судам.

150. Парусные суда пользуются якорями старой системы - адмиралтейскими, несмотря на свою сложность их уборки.

Уборка на палубу или взятие якорей на пертулинь и рустов представляют собой серьезную и ответственную работу, так как большой вес якоря (около 4 тонн), работы производятся вручную, поэтому следует особенно тщательно подготовиться к уборке якоря еще перед непосредственной съемкой.

151. Необходимо учесть, что якоря на парусных судах большей частью выбираются вручную со скоростью 1 -1,5 метра в минуту, даже если есть и механический привод, то и с ним якорь-цепь выхаживается со скоростью 2-2,5 метра в минуту, а поэтому необходимо заранее рассчитать время начала выборки якоря, чтобы успеть, окончить эту операцию к назначенному времени.

152. Перед съемкой с якоря, как подготовительное мероприятие, необходимо в зависимости от метеорологической обстановки подобрать якорь-цепи от полутора до двух глубин.

153. После того, как будет подобрана лишняя якорь-цепь, по авралу марсовые, расписанные по мачтам, посылаются наверх для отдачи парусов, под которыми предполагается плавать в зависимости от погоды. Например, если ветер 6 баллов, то, очевидно, пет необходимости отдавать бомбрамсели, бом-кливер и бизань-гаф-топсель.

154. Перед съемкой с якоря необходимо замерить направление и силу ветра, уточнить прогноз погоды, сверить его с фактической метеорологической обстановкой.

155. В зависимости от метеорологической обстановки штурман должен заблаговременно сделать предварительную прокладку с точки зрения определения курсов и границ возможной лавировки (если ветер противный), предельных курсов, идя в бейдевинд, и другие мероприятия для штурманского обеспечения плавания под парусами.

б) Съемка с якоря (Рис. 10)

156. Так как крупное парусное судно может сниматься С якоря только на открытых рейдах, то и маневр съемки с якоря будет рассматриваться в этом направлении. Этот класс судов для съемки с якоря в гавани или па стесненном рейде пользуется буксиром пли, если есть достаточно сильная собственная вспомогательная машина, то ею.

157. Когда будут отданы все паруса, которые предполагается нести, и они остаются на гитовых и горденях, необходимо перебрасопить реи в нужном положении, а именно: фоковые реи па противоположный галс тому, на котором предполагаем идти после съемки, а гротовые на тот галс, на котором предполагаем лежать после съемки с якоря. (Положение № 1).

158. После окончания перебрасопки реев, выбирается якорь-цель до положения «панер», а личный состав занимает места у своих мачт и готовит снасти для постановки марсельных парусов. (Положение № 2).

159. С получением доклада с полубака «Панер» производится постановка нижних, а затем и верхних марселей, руль кладется на борт противоположной стороне желаемого движения после съемки. (Положение № 3).

160. Как только якорь встанет, а затем совершенно оторвется от грунта, судно под действием фоковых парусов начнет сдаваться назад и уваливать нос под ветер, действие руля в это время поможет разворачивать судно кормой на ветер. (Положение № 4).

161. Уваливается судно под ветер, при съемке с якоря до тех пор, пока не заберут ветер гротовые паруса, тогда быстро брасопятся фоковые паруса по гротовым и ставится бизань. (Положения №№ 5 и 6).

162. После перебрасопки фоковых парусов на другой галс и равнения их по гротовым, а также и постановки бизани, судно, вследствие инерции не скоро остановится, но действие ветра на задние паруса заставит, наконец, судно тронуться к ветру. В этот момент поднимаются кливера и форстень-стаксель. В это время еще продолжаются работы по уборке якоря. (Положение № 6).

163. До тех пор, пока якорь не будет поднят, рекомендуется оставаться под малой парусностью, и только после доклада с полубака об окончании уборки якоря, ставятся все паруса. Это мероприятие предусматривает исключение угрозы гибели людей, работающих за бортом с якорем, и повреждение корпуса корабля от удара лапой якоря при чрезмерно большой волне на ходу. Однако, если есть необходимость быстро отойти от прежнего места якорной стоянки, то можно сразу же ставить нужные паруса, и, отойдя на чистую воду, убавив парусов (если это требуется), окончить уборку якоря. В этом случае якорь выбирается не совсем под клюз, а с расчетом чтобы он уходил немного в клюз и не бился о борт.

Puc.№10 Съёмка с якоря.

164. Схема прибавления парусов при съемке с якоря предусматривает следующую очередность:

Сначала ставятся нижние, а затем и верхние марсели всех мачт;

Если ветер слабый, то ставятся нижние брамсели;

Тот момент, когда перебрасопили фоковые реи на нужный галс и судно заимело ход, приводясь к ветру, то ставятся кливера и фор-степь-стаксель;

После закрепления якоря ставятся нижние паруса, верхние брамсели и другие паруса по силе ветра.

165. В момент съемки с якоря и выхода с рейда весь личный состав, расписанный по мачтам, после постановки парусов, должен находиться па брасах, шкотах и галсах по авралу для обеспечения маневра парусами.

Отбой аврала дается после того, когда судно выйдет па свободную воду и отпадет необходимость быстрой перебрасопки реев одновременно на всех мачтах.

Вперед
Оглавление
Назад

Для установки якоря на борту судна служили специальные устройства и дельные вещи, а именно: крамболы и фиш-балки с талями, подъемное устройство для запасного якоря, различные тросы - пертулини, рустовы и найтовы, а также якорные машинки, шкуны и пр.

Крамболы представляют собой балки, выступающие за борт судна, жестко соединенные с баком. В обращение они вошли

Рис. 472. Крепление якорей на судне XVIII в.

1 - правый становой якорь - плехт; 2 - бухт; 3 - фиш-штерты; 4 - буйреп; 5 - томбуй; 6 - рустовы; 7 - якорный канат; 8 - кат-тали.

В XVII в. На выступавшем конце крамбола находились шкив-гаты со шкивами, через которые проходил талреп кат-талей или ката. Крамболы служили для «взятия якоря на кат», т. е. для подтягивания гаком кат-талей рыма якоря под балку (рис. 472- 475). После этого в рым якоря заводили толстый конец или цепь - пертулинь, который крепили на кнехтах бака. На некоторых современных парусных судах вместо крамбол применяют поворотные кат-балки или ставят маленькие железные краны.

Пентер- или фиш-балки. Уже упоминалось, что старинные якоря снабжали фиш-штертами, позволявшими закладывать в них гак соответствующих талей, для того чтобы поставить якорь в горизонтальное положение. (Эти тали называли фиш-талями, их гак - пентер-гаком, балки, расположенные в корму от крамболы, к которой подвешивали фиш-тали, - фиш-балкой, а саму операцию - «взять якорь на фиш»). Во второй половине XIX в. сначала на больших парусных судах для этих целей стали применять краны. На малых судах фиш-тали крепили непосредственно к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты.

Рустовы - это крепкие растительные тросы, которые служили для крепления якоря у борта судна после взятия его на фиш. Ко ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

Рис. 473. Крепление якоря на судне XIX в.

1 - левый становой якорь - дагликс; 2 - крамбол; 3 - пертулинь и рустов; 4 - битенг для пертулиня; 5 - простая якорная машинка.

Якорная машиика - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

ренной конец русленя крепили на стойке фальшборта, а ходовой дважды или трижды обматывали вокруг рогов якоря и укладывали на битенг.

На современных парусных судах вместо растительного рустова применяют две тонкие цепи, коренные концы которых крепят на фальшборте или соответствующем битенге. Такие рустовы обхватывают веретено якоря и крепятся на якорной машинке (см. рис. 472-475).

Якорные найтовы - это небольшие цепи или растительные концы, которые во время плавания дополнительно накладывают на якорь, в помощь рустовам.

Якорная машинка - это устройство, предназначенное для мгновенной отдачи рустовов. В зависимости от исполнения различают простые или двойные якорные машинки (см. рис. 473- 475).

Шкун, или якорная подушка, - это металлический лист на борту, в который упираются рога якоря, когда он закреплен у борта (см. рис. 475).

Кран для запасного якоря. На некоторых парусных и современных судах в носовой части устанавливают небольшой кран-позволяющий взять якорь на носовую палубу или ввести в действие запасной якорь (рис. 476).