Metsloomi jälitades läks ürgkütt oma hõimu laagrist üsna kaugele ja õnne korral pidi ta tapetud metsalise kandma. teie õlgadele mis oli piisavalt raske. Ma pidin leidma muid, lihtsamaid viise saagi ülekandmiseks. Voloch maapinnal? Kahtlemata kergem, aga samas koorem klammerdus taimede okste, kivide ja puujuurte külge. Üritasime saagi alla panna tüki loomanahka - see läks mõnevõrra lihtsamaks.
Aastad, sajandid, sajandid on möödunud... Muinasaja inimene omandas mullaharimise ja metsloomade kodustamise oskused. Nüüd hakkas mees jahipidamise asemel neid oma parkla lähedal kasvatama. Osa loomi kasutati toiduks, teisi – hirvi, hobuseid, pulle koormate kandmiseks ja vedamiseks. Lisaks kasutamine loomad hobuse seljas on kasutusel tänaseni.
Näiteks Kartaago komandör Hannibal sõdades roomlastega kasutas ta sõjaelevante, mis olid ka omamoodi "sõjavagunid".
Järgmine samm objektide teisaldamise viiside täiustamisel oli libisemiste leiutamine. See juhtus pärast seda, kui üks iidne mees juhtis ühel päeval tähelepanu asjaolule, et koormat on lihtsam vedada mitte kogu lennuki peale, vaid ainult selle osa peale. Siis muutus maapinnaga kokkupuuteala väiksemaks ja koorem ei haakunud enam nii palju igasuguste takistuste külge. Nii palju tuhandeid aastaid tagasi ilmusid kelgud ühele ja seejärel stabiilsuse tagamiseks kahele jooksjale.
Puidu (kivi) leiutamine rattad, alguses pidev koos teljega, viitab ligikaudu 4 tuhande aasta eKr keskpaigale. ( Mesopotaamia). Võimalik, et ratta kujundust soovitas inimestele rullitud villatokk või võll, kuid kõige tõenäolisemalt rullpalgid, mida mööda raskeid koormaid liigutati (veeremishõõrdeteguri väärtus on väiksem kui libisev hõõrdumine).
Kuid ratas, nagu seda mõnikord kujutatakse, oli vaevalt palgi küljest ära saetud. Selleks oleks vaja tööriistu, mida veel polnud. Lisaks oleksid nad isegi ketta maha saagides veendunud selle hapruses, kuna lõige läks üle puidukiudude. Kõik vanimad rattad on komposiit, kahest või kolmest plankudega ühendatud segmendist.
Vahepeal erinevad rühmadüksteisest kaugel elanud inimesed, algas, tekkis kaubavahetus teede ehitamise vajadus, mida mööda oleks võimalik ratastega käru kasutades kaupa vedada.
Arheoloogidel õnnestus tuvastada, et esimesed teed ilmusid aastal Iidne Egiptus 5 tuhat aastat tagasi – tuhat aastat pärast ratta leiutamist. Just seda perioodi vajas muistne inimene, et mõista nende vajalikkust ja kasulikkust.
Esimesed teed olid sillutamata ja olid tavalised, kividest ja taimedest puhastatud, hästi pakitud pinnasega teed. Inimesel kulus veel tuhat aastat, enne kui ta asus kõvakattega teid kaitsma erinevat tüüpi katted. Territooriumil Šveits võite leida iidseid asfalteeritud teid puidust talad(1700 eKr). Sarnaseid puitsillutisega teid on leitud ka aastal Holland. Tugevamad ja paremini hooldatud teed (sillutisega eelnevalt tahutud kiviga) tekkisid aastal 312 eKr. V Suur Rooma impeerium.
Paljudes maailma linnades on bussidele ja taksodele nüüd eraldatud sõidurada ning nad veerevad takistamatult mööda liiklusummikutes virelevatest kadedatest autojuhtidest. Ettevalmistamisel on veel üks loogiline samm: kaitsta bussirada äärekiviga, muuta see omamoodi renniks, mis annaks liiklusele suuna ka ilma juhi osaluseta.
Kulus aastaid arutelu autode "iseseisvuse" eeliste ja puuduste üle, kuni sai selgeks, et linnade ühistranspordile tuleks anda privileegid. Ja nüüd, seda mõistuse võitu maitsnud, väljuvad turismibussi reisijad kiiresti näiteks äärelinna Napoli ja kohale jõuda Pompei.
Esimene asi, mis nende vaatevälja satub, on surnud linna tänavad. Seal on üsna kõrged kõnniteed. Need moodustavad juhendid, mis ennustavad automatiseeritud bussimarsruuti kahe aastatuhande võrra! Liiklus oli juba ühesuunaline, muidu ei sõitnud kaks vagunit läbi. Kuid kõige tähelepanuväärsem on ristmik. Seal, kus oleme harjunud nägema sebra-tüüpi ülekäiguradasid, ulatuvad kõnniteeplaatidest välja kivisaared, mis moodustavad kolm-neli vahet - äärmised ratastele, keskmised hobustele. Saarte suurus ja nendevahelised vahed vastasid normile, millest võib järeldada, et nii rööbastee kui ka vankrite kliirens olid ühtsed ning linnatänavatele ei tohtinud sõita mitme hobusega kaarikuid.
Pompei autojuhid võtsid enne ristmikku taht-tahtmata hoo maha ning jalakäijad astusid saartele kõnniteelt lahkumata ja sandaale puhtana hoidmata. Selline üleminek on võib-olla turvalisem kui praegune "sebra" ja sarnaneb nagu kaks tilka vett, viimase katsega aastal. Holland, kus kasutatakse ka "saari", aga nüüd kummikuid.
Iidse maailma käsitsi- ja hobukärud: arba, selle konstruktsiooni eesmärk ja kohandatavus töötingimustega. Rooma vankrid: mitmesugused seadmed ja eesmärgid. Teedevõrgu tekkimine. Liikluskorralduse algus.
Vankrid olid ette härjaga tõmmatud üheteljelised kärud, mõnikord olid need seotud paarikaupa. Selgus kaheteljeline vagun, millel oli aga kehvem maastikusõiduvõime kui üheteljelisel. Seetõttu kasutasid nad seda harva. Arbid olid tohutu raske konstruktsioon, mis koosnes kahest massiivsest puidust või kivist rattast, mis olid kinnitatud ühele ühisele teljele. Sellise vankri liigutamiseks oli vaja ühe, mõnikord isegi mitme pulli pingutust. Pärast metalli sulatamise meetodite avastamist hakati sellest valama rattaid, mis suurendasid oluliselt nende tugevust, kuid ei vähendanud konstruktsiooni kaalu.
Vedatava kauba hulga suurendamiseks kinnitati vaguni külge veel üks telg, millele olid paigaldatud rattad. Sellest neljarattaline vanker muutus veelgi raskemaks ja kohmakamaks. Selgus nõiaring - mida rohkem lasti inimene tahtis vedada, seda suurema suurusega ta vaguni lõi. Ja mida rohkem selle suurus suurenes, seda suuremaks muutus selle mass. Loomadel muutus seda loomulikult aina raskemaks liigutada, mistõttu said nad vähem lasti vedada.
Suurem osa meeskonnast langeb massiivsetele ratastele, nii et hiljem istutati teljele tugevad rattad, mille tõttu jaotur- ratta keskosa. Hiljem ilmusid kahest või kolmest liistidega ühendatud segmendist komposiitrattad.
Ratta kaalu vähendamiseks (tugevust vähendamata) tehti segmentidesse väljalõiked või tehti ketas varraste võre kujul, asetades need tala- või ristikujuliselt. Nii tuligi kodarad Ja velg, kas komposiit varrastest või painutatud puidust aurutatud olekus.
Kodararataste valmistamise võimalus levis kiiresti varakult (lõuna Euroopa, V Musta mere piirkond ja sisse India) ja keskmine (at Lääne-Euroopa ja sisse Hiina) esimesel aastatuhandel eKr.
Uut tüüpi ratas võimaldas oluliselt vankri kaalu vähendamiseks ja mõne aja pärast asendusid rahulikud pullid hobustega. Nii sündisid vankrid algselt pidulikeks matkadeks, jalutuskäikudeks ja võistlusteks ning seejärel kerguse ja manööverdusvõime tõttu saagi ekspordiks põllumehed, nagu nomaadide laagrielamud Ja sõjavankrid.
Vankrid ilmusid rohkem kui 2000 eKr. V Mesopotaamia, ja peagi hakati seda kasutama Egiptus. Vankrid olid kahe- ja mitmekohalised, kahe- ja neljarattalised, lahtised ja varikatusega, lihtsad ja luksusliku viimistlusega. Anname vankrite kirjelduse Homeros V" Ilias»:
Tehniline terminoloogia Homeros ja tema tõlkija Gnedich see oleks päris kohane auto kirjeldavas käigus!
Võimas, muljetavaldav välimus, vankrite massiivne kere on funktsionaalselt õigustatud. Kere pidi taluma sõitmist ilma vedrude ja elastsete rehvideta (nende leiutamiseni kulub palju sajandeid), konarlikel teedel ja ilma teedeta ning sõjavankrite kasutamisel - soomusena.
Vankrite nõutav kiirus, kui seda piiras nende suur mass, saavutati lihtsalt: meeskonda lisati hobused. Nii et quadriga (nelja hobusega) oli väga levinud.
Kere, kuigi pealt ja tagant avatud, osutus piisavalt jäigaks, et neelata nii hobuste tõmbejõudu kui ka rataste tõukejõude.
Seejärel suurendasid nad rataste läbimõõtu 1,5 ... 2 m-ni, eeldades õigustatult, et suur läbimõõt pehmendab ratta põrutusi üle teekonaruste sõitmisel ja ei lase sellel aukudesse ja aukudesse kinni jääda.
Vankrite tavaline detail on rattad, mis on lõdvalt kinnitatud mittepöörleva telje otstele, nii et need pöörlevad üksteisest sõltumatult, ei libise, ei lihvi, ei kuluta velgi. Sõltumatu rataste samal teljel pöörlemise põhimõte on muutunud kohustuslikuks nii hobusõidukitel kui ka autodel, välja arvatud juhul, kui rööbastee on väga kitsas ja ratta kiiruste erinevus väike.
Vana-Kreeka vankritel olid väga kerged ja painduvad rattad, tavaliselt nelja kodaraga, valmistatud õhukesest kumera puidust – pajust, jalakast või küpressist. Elastsed rattad võimaldasid kihutada konarlikel kallakutel, kus raskemate ja jäigemate ratastega vankrid oleksid kasutud. Ratta velg vankri raskuse mõjul paindus nagu vibu, aga nii nagu vibu ei tohtinud hoida vibunööriga, nii ei tohtinud iidsete vankrite rattaid koorma alla jätta. . Seetõttu visati õhtuti vankrid kas tagasi ja toetuti vastu seina või võeti neilt rattad täielikult ära.
Vankrid sisse Hiina(XIV – XIII sajand eKr) olid suured (läbimõõt 1,22 ... 1,56 m) rattad, millel oli 18 ... 26 kodarat, mis olid sisestatud pika (22 ... 36 cm) rummu sisse, millel ratas pöörles ümber fikseeritud telje . Ratta velg oli kahekordne. Telg oli 2,98 ... 3,1 m pikk, mis koos suure rummuga, mis kaitses ratast kukkumise eest, andis vankrile stabiilsuse. Turvalisuse huvides pandi silla otstele pronkskorgid. Kere asus veotiisli ja telje ristmiku asemel, mida polnud vankri pööramise hõlbustamiseks veel tagasi nihutatud.
Suurem osa vankrite konstruktsioonidest ei näinud ette istmeid, meeskond pandi seisma ja liikus pooleldi kõverdatud jalgadel tasakaalus, nii et vibulaskmine ületas selgelt inimvõimed. Pikka aega liikus vanker kiiremini kui ratsanik, kes istus jalusteta. Vastupidi, vankri läbitavus oli ebarahuldav (ratta alla kukkunud kivi võis vankri paisata või vankri ära rikkuda) ning liikvel ratsanikul olid parimad võimalused võitluseks.
Sõjavarustuse ajalugu iidsetest aegadest sisaldab arvukalt andmeid kõige erinevamate lahingumasinate projektide kohta. Esitame neist vaid mõned. Pärsia kuningas Cyrus 2,5 tuhat aastat tagasi kasutas ta laialdaselt sõjakärusid vaenlase falangide vastu.
Keskajal kasutati vankreid harva, kuid sageli konstrueeriti. Näiteks üritasid bütsantslased vankrile leegiheitjat panna (tünn läks hobuste vahelt läbi). Kõigis keskaegsete sõjavankrite näidistes oli juht ühe hobuse selga: pärast jaluste leiutised ta oli mugavam ja turvalisem kui ratastoolis. 1456. aastal ilmusid Šoti armeesse puidust sõjavankrid, mida juhtis paar hobust.
Suurepärane Itaalia kunstnik ja teadlane Leonardo da Vinci(1500) töötas välja pöörlevate sirpidega relvastatud puidust kärude kujundused. "Ma korraldan ka kaetud vankrid," kirjutab ta, "mille jaoks, kui nad oma suurtükiväega vaenlase ridadesse põrkuvad, pole nii palju vägesid, et nad ei puruneks. Ja jalavägi saab neile vigastusteta ja takistamatult järgneda.
Keskaja kaubakõristid: pöörleva (pöördtelje) esisilla kasutuselevõtt. Kerevedrustuse kasutamine XY sajandil ja kõristi muutmine vankriks. Vankri konstruktsiooni täiustamine XYI-XYII sajandil: veermiku arendamine (berlins, dormes); terasvedrude välimus; pidurite rakendamine. Üldkasutatavate meeskondade ilmumine (Moskva "topsid", Pariisi "kägud", Berliini "ribimurdjad", lavabussid). Vankrite paigutuse tunnused 19. sajandi alguses. Georg Langenshpengleri roolitrapetsi kasutamine.
Paljude sajandite jooksul on hobukärusid täiustatud. Näis, et nende ehitajad valmistasid ette auto loomist. Tema vankri möödumise jälgi võib siiani leida rataste paigutusest, piduritest, vedrustusest, kerede nimedest.
Koos langusega Rooma impeerium ja lagunemine Euroopa väikestele feodaalvürstiriikidele pidurdus transpordi areng terve aastatuhande jooksul. Keskaegsetes vankrites sõitmine oli piin ja neid kasutati peamiselt koormate vedamiseks. Reisiti enamasti hobuste seljas, vahel ka käsitsi või hobutõmmatavatel kanderaamidel (sedaanid, palankiinid, sedaantoolid). Pikaajalist langusperioodi tähistab vaid üks oluline parendus vagunite osas – kasutuselevõtt pöörlev, tihvt, esisild.
15. sajandil astuti vaguni arengus otsustav samm: kere riputati nagu häll nelja rihma otsas raami painutatud otste külge. Venitades pehmendasid rihmad rataste põrutusi, mistõttu kere liikudes ei kõikunud (rippkiige ehitus). Põristast on saanud mugavam, kuid õõtsuv vanker - vedu, mis sai ainult kroonitud ja tiitliga isikute omandiks, kuna neid oli vähe.
| Rippumisrihmadega kelk | 
|
16. sajandil ilmusid nahast markiisi külgedega kered, siis kõva katuse ja akendega, kuid kutsarile avatud raamiga. Berliin, mille tugirihmad kinnitati hammasrattavintsi külge ja pingutati vastavalt vajadusele.
Kui hingedega seljatoega istmed muutusid kokkupandavateks vooditeks, kutsuti vankrid dormes. Voodi paigutus muutus hädavajalikuks, sest teekond, isegi 400 ... 500 miili, kestis nädalaid. Magamata pääses võõrastemajja vaid väga vastupidav reisija.
17. sajandil anti meeskond pöördelöök, hiljem - "luige kael"- teekurv, mille alt läbib ratas järsu pöörde ajal. 17. sajandi lõpuks võeti kasutusele uut tüüpi rakmed, mille puhul hobune tõmbas vankrit mitte kaela, vaid rinnaga, - klamber võimaldades kahe hobuse asemel kasutada ühte hobust
Teede arendamine aitas veelgi parandada rataste mehhanisme, mis viis nende tekkimiseni hobuvankrid pehmetel(vedrudega) ja raske jooksmine mõeldud nii inimeste vedamiseks - vanker, käru, vanker kui ka kaubaveoks - käru, arba ja vedrustuse olemasolu annab ehk suurima panuse mugavuse ja liiklusohutuse loomisesse
H kandev keha siis ta loobus, siis jälle võitis positsioone: raam muutus vajalikuks alles siis, kui tuli meeskondadele rihm või ketttelje vedrustus, mitte aga lehtvedrustuse kasutuselevõtuga.
Rakendus vertikaalsete vööde asemel C-kujulised metallvedrud(alates 17. sajandi lõpust) võimaldas kere veidi kõrgemale tõsta, millel oli tolleaegsete teede kvaliteedi juures suur tähtsus. IN London Leiutati 18. sajandi lõpust alates vankrite tootmise keskus "Patenteeritud kirved Collinge» spetsiaalse määrdekambriga.
1804. aastal inglise vankrimeister O. Elliot leiutatud horisontaalsed elliptilised "lamavad" vedrud. See võimaldas päästa meeskonda ootamatute põrutuste eest, eemaldada mahukas konstruktsioon, millele olid kinnitatud rihmad ja C-kujulised vedrud. Selle tulemusena omandasid vankrid kerguse ja graatsilisuse, mis aitas kaasa mitmesuguste vankrite tekkele ( faeton, kabriolett, charaban, droshky, landau, kabiinid, joonlauad).
Nurkade ümbermineku vältimiseks oli vaja seadet, millega saab liikumist aeglustada või isegi peatada - pidurid. Algul olid need vaid kiilud, mis enne laskumist rataste alla pandi, tänu millele vanker “piduri peale” allamäge libises. Hiljem ilmus vankrile kang, mille otsa oli kinnitatud nahkpadi. Kangile vajutades surus juht padja jõuga vastu ratta velge ja aeglustas selle pöörlemist.
Teel oli palju ohte ja raskusi – rekvireerimisi tee kasutamiseks teiste mõisnike territooriumil ja isegi feodaalide poolt toime pandud röövimisi, röövlitest rääkimata.
Ja ometi varjasid peamist ohtu väikesteks vürstiriikideks jagatud teed Euroopa, "seitsme lapsehoidjaga", mis jõudis täieliku kõleduseni. Kuni 17. sajandini ei jälginud keegi teede seisukorda ega piiranud (nagu tehti aastal Rooma ja nüüd teha seoses autodega) palju vaguneid, et päästa teed, ei pannud maaomanikke vastutama vagunite lagunemise eest "oma" teedel.
Suurt sillutatud Rooma teede võrgustikku hakati taastama vedruvankrite tulekuga, eriti aastal. Inglismaa Ja Prantsusmaa, kivisillutisega teede rajamine - maanteel. Eriti kiire ehitus rullus sisse Inglismaa, kuhu rajati aastatel 1818-1829 maanteed kogupikkusega 1600 km. IN Venemaa teid ei tulnud taastada, vaid rajada, raiuda metsi, tasandada maad, kuivendada sood, mis oli väga töömahukas.
Arenes käsitöö tootmine ja kaubandus, kasvasid linnad. Ühistransport on vaja luua.
Alates 17. sajandist tekkisid ja paljunesid linnad avalikud meeskonnad. Vagunite arvu vähendamiseks võtavad veofirmad kasutusele kitsad ja ebamugavad vagunid: Venemaa - "topid", sisse Prantsusmaa - "kägu", V Saksamaa - "ribi puruneb", linnadevahelistel teedel - lavabussid.
Kaheksateistkümnendal sajandil Peeter I asutatud "tavapost"- jaamade võrk, mida haldavad hooldajad, kelle käsutuses olid kutsarid, vagunid ja hobused.
19. sajandil oli hobuveokil oluline roll seal, kus raudteed puudusid. Kogu linnatransport oli hobuste vedamisel. Seal olid ka palgatud meeskonnad, kabiinid V Inglismaa, tulekahjud sisse Prantsusmaa. Posti- ja reisivagunid sõitsid regulaarselt linnade vahel.
Siin on mõned puudutused vankrite konstruktsiooni ja nende valmistamise meetodite kohta.Värkude raam ja kere toetusid kolmele toele: kahele tagumisele vedrule ja tihvtile. Pöörlevate rataste läbipääsuks tõsteti kere esiosa (kiirgust). Kuid kolmel sambal olev kere on ebastabiilne, kõrge kiirgus on ebamugav, pööramisel kulutab hobune esirataste veeremisele lisajõudu.
Seetõttu kasutasid nad paari meeskonnaga vankritel seda, mille pakkus välja 1818. aastal Müncheni treeneri ehitaja. Georg Langenspengler "trapets". Esisild lakkas olemast kindel: see koosnes keskmisest fikseeritud osast ja kahest tangist, mis olid sellega hingedega ühendatud. Vasak ja parem hinged olid vardaga pöördeliselt ühendatud õõtshoobade ja ka veotiisliga.
Kui hobused kaldusid paremale või vasakule, nihutas veotiisli ots ridva vastassuunas ja ritv keeras rattaid. Varras, tala ja hoovad moodustasid “trapetsi”, milles vankril on neli tuge, kiiritust saab alla lasta, hobuse töö on kergendatud (ratas pöörleb kohapeal). Meeskondadele raskeks osutunud "trapets" osutus vajalikuks autole, milles rataste keeramiseks ei kuluta vaeva mitte hobune, vaid juht.
Aidake teha 1 päevaga ajalooteemaline esitlus, teema "teemad 1,2,3,4,5 odavamalt"
Esitlus ppt või pptx kujul (20 - 25 slaidi) mis tahes teemal (vt õppekava punkt 2 "Akadeemilise distsipliini osade (moodulite) loetelu ja sisu"). Võin soovitada teemasid: Teema 1. Esimesed leiutised (vanamaailma ratas-, käsi- ja hobuvankrid) Ratta leiutamine. Veojõu, mis on vajalik koorma liigutamiseks libisemise ja veeremise ajal. Loomade ja inimeste lihasjõul liikuvate vankrite taust. Arba, selle disaini eesmärk ja kohandatavus töötingimustega. Rooma vankrid: mitmesugused seadmed ja eesmärgid. Homerose Iliases kirjeldatud vankri kujunduse kaalumine. Teedevõrgu tekkimine. Vana maailma teed. Liikluskorralduse algus. Teema 2. Hobusõidukite roll auto loomisel. Keskaja rööbasteta transport. Kaubakõristid: pöörleva (pöördtelje) esitelje kasutuselevõtt. Kerevedrustuse kasutamine XY sajandil ja kõristi muutmine vankriks. Vankri konstruktsiooni täiustamine XYI-XYII sajandil: veermiku arendamine (berlins, dormes); terasvedrude välimus; pidurite rakendamine. Üldkasutuseks mõeldud meeskondade ilmumine (Moskva "topsid", Pariisi "kägud", Berliini "ribimurdjad", pikamaareisi lavabussid). Vankrite muutmine tööstuseks. Iseloomulikud tootmismeetodid ja vankrite paigutuse tunnused 19. sajandi alguses. Georg Langenshpengleri roolitrapetsi kasutamine. Järjepidevus vankriautode disainis tehnilisi arenguid ja väljakujunenud terminoloogia kasutamine. Auto keretüübid (kupee, phaeton, kabriolett, landau, sedaan). Teema 3. 18. sajandi purjekärud ja muskelkärud Püüded vabaneda hobuveojõust: purjekärud. Leonardo da Vinci kavandid; Albrecht Düreri vagun kõigi veoratastega; Leonti Šamšurenkovi "isejooksev vanker" läbisõiduloenduriga; "Roller" Ivan Petrovitš Kulibin. Astmelise ülekandearvuga käigukasti ja hooratta kasutamine, mis võimaldab kohandada jõuülekannet sõidutingimustega. Teema 4. Sõiduki passiivsete turvasüsteemide arendamine (rihmad ja turvapadjad, aktiivsed peatoed, lapse turvaistmed ja toolid, turvaroolisambad) Teema 5. Sõiduki kiirus: probleemid ja lahendused. Regulaarsused, mis määravad liikumiskiiruse mõju. Disaini ratsionaalsed väärtused ja tuleviku projekteerimiskiirused Saadan ka juhised iseseisvaks tööks (lugemiseks). Seansil - testi küsimused. Kui vajad lisakirjandust, siis saadan.
Esitlus ppt või pptx kujul (20 - 25 slaidi) mis tahes teemal (vt õppekava punkt 2 "Akadeemilise distsipliini osade (moodulite) loetelu ja sisu"). Võin soovitada teemasid: Teema 1. Esimesed leiutised (vanamaailma ratas-, käsi- ja hobuvankrid) Ratta leiutamine. Veojõu, mis on vajalik koorma liigutamiseks libisemise ja veeremise ajal. Rohkem
Veisefarm. XVl-XVll sajandil oli kasahhide peamiseks majandusharuks ränd- ja poolrändav veisekasvatus, kus kasutati kõige produktiivsemalt karjamaid. Kõik karjamaad jaotati aastaaja järgi nelja tüüpi: talv (kystau), kevad (kokteu), suvi (zhailau), sügis (kuzeu).
Soolased, kõrbe-, poolkõrbe- ja koirohustepid olid poolrändava karjakasvatusega tegelemiseks soodsad. Need on Mangistau poolsaar, Ustyurti platoo, Kaspia madalik, Mugodzhari mäed, suured ja väikesed mägrad, Aral Karakum, Turgai stepid, Betpak Dala, Moiynkum ja Kyzylkum.
Talvine laager. Kyzylkumi talvised karjamaad olid väga mugavad. Kyzyl Kumis talvitanud aulid jootsid oma kariloomi sügavatest kaevudest.Igal aul oli kaev, mis kuulus ainult talle. Talvimisest eemaldudes kaeti kaev viltmatiga ja jättis oma esivanemate märgi maha. Kyzylkumide nomaadi aulid kasvatasid peamiselt karakuli lambaid ja üheküürkaameleid. Rändkülade jaoks on peamine oht ma džuut- kariloomade massiline kadu. Tavaliselt algas see siis, kui toiduvarud lõppesid, karmi talve, tugeva lumesaju või jäiste olude ajal. Džuudi ajal levis kariloomade seas nakkushaigused: kitsedel-kebenekil, lammastel-topaanidel, lehmadel-karasanidel, hobustel - jamandat, manna. Kõiki neid haigusi nimetati vene keeles "siberi katkuks".
Kevadine nomaadide laager langes poegimisajaga kokku. Päevane ränne ei ületanud sel ajal 8-10 kilomeetrit. Poegi oli vaja regulaarselt kasta ja toita. Kevadel tehti esimene veiste pügamine. Lambad ja kitsed olid pügatud villa, hobused - kyl (lakk ja saba), kaamelid Shuda (liigne vill). Nad hakkasid zhailausse rändama pärast noore kasvu tugevnemist, tavaliselt mai alguses. Enne zhailausse kolimist maeti maasse massiivsed suured koormad.
Suvelaager. Zhailau teenindasid rohurikkad ja puhta veeallikatega karjamaad, mis paiknesid salu-steppide ja mägede vahel. Tavaliselt viibisid külad siin poolteist kuni kaks kuud. Zhailaul lüpsti märasid ja valmistati koumissi. Karjaste põhiülesanne oli veiste õige nuuma, mis sõltus otseselt kariloomade säilimisest aastal. talvine aeg. Juuli lõpuks sai tallede vill pestud, ajades nad läbi jõe või tiigi ujudes. Sellist suplemist kutsuti "togytuks". Siis saabus tallede pügamise aeg - "kitsed kuzemi järgi". Villast rulliti vilte. Sellest võtsid osa kõik küla naised, olenemata vanusest. Zhailaus peeti pühi, peeti pulmi ja korraldati mälestusüritusi. Mära lüpsihooaja algusega seotud puhkust nimetati kymyz muryndyk.
Sügislaager. Nad rändasid Kuzeusse külma ilmaga. Esimest korda liikusid rändepäevad aeglaselt, et veised saaksid hästi toituda. Aulid liikusid rühmade kaupa, reas üksteise järel. Sügisränne oli raske: kaasa võeti talveks valmistatud toitu, viltmatte, talveriideid ja muid majapidamistarbeid. Tavaliselt hakkasid aulid talverändeks valmistuma oktoobri lõpus, pärast lumesadu ning jääkatte tekkimist jõgedele ja järvedele.
Põllumajandusmajandus. Kasahstani khaaniriigi loomise ajal arenesid eriti kiiresti traditsioonilise põllumajanduse keskused, vaesed, kellel polnud karja nomaadluse jaoks, olid sunnitud tegelema põllumajandusega. Neid kutsuti kombainid (sõna otseses mõttes) "valetamine". Syrdarya, Aryse, Chu, Talase ja Ili jõgede lammid olid niisutatud põllumajanduse alad. Siia rajati kraavikanalid, tiigid, tehistammid ja -järved. Elanikkond tegeles melonikasvatuse ja aiandusega. Põllumajandus oli hästi arenenud Karatau ja Ulytai mägede jalamil, Irtõši orus ja Zaisani järve kaldal. Nad külvasid nisu, otra, harilikku ja kaera. Lõunas kasvatati riisi ja puuvilju. Teravilja hoidmiseks kaevati spetsiaalsed süvendid. - "hurraa". Teravilja kaitsmiseks niiskuse eest põletati see ära. Leiba küpsetati padades, praepannides, ahjudes. Õhukesed koogid bauyrsakid ja shelpek küpsetati võis. Nomaadide jaoks oli hirss eriti väärtuslik toiduaine, mistõttu seda hoiti kaua ega riknenud.
Maksud ja tollimaksud. Tavalised karjakasvatajad ja põlluharijad olid igal aastal kohustatud loovutama kahekümnendiku oma varast kariloomade, toiduna jne. Nomaadide aadli domineerimise tavaline vorm asustatud põllumajandusrahvastiku üle oli soyurgal- feodaalne maa andmine teenistuseks. Veisekasvatajad maksid makse zyaket, sogum, sybaga, põllumehed ja käsitöölised - ushur, tagar, bazh, kharaj. Zyake t (zakyat) - kohustuslik iga-aastane maks vaestele, abivajajatele, samuti islami levikule kaasa aitavate projektide arendamine. Sogum - maksu lihaohvri näol, mis tehti sügisel. Sybaga see on osa jõusaalist, mida hoiti kuni austatud külaliste saabumiseni või edastati sõnumitooja kaudu lugupeetud inimestele erilise tervitusega.
Ushur on teatud tüüpi maks, mida nõutakse türgi rahvaste asustatud põllumajanduselanikkonnalt 5–10%. Tagar on maks, mida nõutakse elanikelt vägede toiduga varustamiseks, Bazh on haagissuvilate maks. Osa kariloomade üleandmist sugulastele, kes kaotasid kariloomad džuudi või muude loodusõnnetuste tõttu, nimetati "zhylu". Rikaste inimeste kariloomade kinkimist tavalistele nomaadidele nimetati "sauniks".
Linnade olek. Sygnak. Sygnaki linn Syr Darjas asus nomaadsete steppide piiril. Ta mängis Kasahstani rahva ajaloos tohutut rolli. Usbeki ja Kasahstani khaaniriikide vaheliste pidevate sõdade ajal käis linn käest kätte. Khan Kasymi valitsusajal 16. sajandi lõpus sai temast khaani peakorter – hord. Sygnak oli oluline asustuskeskus ja arendas põllumajandust.
Turkestan (Yasy). 17. sajandi teisel poolel liideti Turkestan Kasahstani khaaniriigiga. Olles saanud Kasahstani khaaniriigi pealinnaks, avaldas see suurt mõju majanduse arengule. Karavaniteed idast ja läänest kulgesid läbi Turkestani. Khan Esimi ajal oli tema peakorter Turkestanis. Sellesse ehitati palju mausoleume, vanne, mošeesid, kuppelmasareid. Siia on maetud Rabiga-Begim, Khan Zholbarys ja Khan Yesim. Linna elanikud tegelesid koos kaubanduse ja käsitööga ka põllumajandusega. Khoja Ahmed Yasawi mausoleumist on saanud moslemite püha palverännakute koht.
Sauran. Saurani valitsemise eest Usbeki ja Kasahstani khaaniriikide vahel kestsid verised sõjad umbes 100 aastat. 16. sajandil sai see lõpuks Kasahstani khaaniriigi osaks. Peamised põhjused, miks osapooled huvitasid Saurani hõivamist, olid järgmised: a) Sauran oli kasumlikul kaubateel; b) Saurani tsoonis olid hästi arenenud põllumajandus, aiandus ja melonikasvatus. Khan Tauekeli valitsusajal muutus see vallutamatuks kindluseks, suureks kaubanduskeskuseks, millel oli oluline mõju majanduse arengule.
Sairam. Aastal XVI- XVII sajandil ta mängis olulist rolli Kasahstani khaaniriigi sotsiaalses ja sotsiaalmajanduslikus elus, oli Lõuna-Kasahstani oluline kaubandus- ja majanduskeskus. Linn arenes ja kasvas kiiresti. Nagu teisedki linnad, vahetas see omanikku sõdades Usbekistani khaaniriigiga. Lõpuks, pärast Kasahstani khaaniriigi muljetavaldavaid võite, muudeti Sairam tugevaks kindluseks. Siit rünnati vaenlase vastu. Kuid 16. sajandi lõpus vallutasid Sairami dzungarid, mis viis selle majanduse hävimiseni ja elu languseni linnas endas.
Otrar (Farab)- üks Kesk-Aasia keskaja suurlinnu. Ajaloolistes kirjalikes allikates on see tuntud alates 8. sajandist Tarbandi (Trabani) nime all. Teda kutsuti ka Turarbandiks, Turariks, Farabiks. IN V-XV sajandil linn oli rändhõimudega kauplemise keskus. Otrar oli kaubateel Iraanist, Kesk-Aasiast Siberisse, Mongooliasse ja Hiinasse. Pärast mongolite sissetungi 1219. aastal, kui linn hävis, elavnes Otrar ja eksisteeris kuni 17. sajandini. Valge hordi khaanide valitsemisajal, eriti khaan Yerzeni ajal, ehitati Otrarisse palju mošeesid ja madrasah'sid. Otrari lähedal asub Yasaui vaimse mentori Arystan-Baba mausoleum. Seda peetakse moslemite pühaks palverännakute kohaks.
Kaubakõristid: pöörleva (pöördtelje) esitelje kasutuselevõtt. Kerevedrustuse kasutamine XY sajandil ja kõristi muutmine vankriks.
Rooma impeeriumi allakäigu ja Euroopa lagunemisega väikesteks feodaalseteks vürstiriikideks pidurdus rööbasteta transpordi areng terve aastatuhande jooksul. Keskaegsetes vankrites sõitmine oli tõeline piin ja neid kasutati peamiselt koormate vedamiseks. Reisiti enamasti hobuste seljas, vahel ka käsitsi või hobutõmmatavatel kanderaamidel (sedaanid, palankiinid, sedaantoolid). Pikaajalist langusperioodi tähistas vagunites vaid üks oluline täiustus – pööratava, pöördega esitelje kasutuselevõtt.
Alles 15. sajandil astuti vaguni arengus otsustav samm: kere, nagu häll, riputati raami painutatud otste külge. Kere venitades ja raputades pehmendasid rihmad rataste põrutusi. Haagissuvilast sai mugavam, ehkki kiikuv vanker - vanker. Vaguneid oli vähe, need kuulusid ainult kroonitud ja tiitliga isikutele.
Vankri konstruktsiooni täiustamine XYI-XYII sajandil: veermiku arendamine (berlins, dormes); terasvedrude välimus: pidurite rakendamine.
16.-17. sajandil ilmusid kehad nahast varikatuste külgedega, seejärel kõva katusega ja klaasitud, kuid kutsarile avatud kiiritusega. Glasuuritud vankrit kutsuti Berliiniks. Kui hingedega seljatoega istmed muutusid kokkupandavateks vooditeks, said vagunid ise nimeks "dormes" (prantsuse keelest "dormir" - magama). Voodi tegemine oli pigem vajadus kui luksus, sest isegi 400-500 versta pikkune teekond kestis tol ajal nädalaid. Magamata pääses võõrastemajja vaid väga vastupidav reisija.
Veel kaks täiustust pärinevad 17. sajandi lõpust - rihmade asemel terasvedrud ja uut tüüpi rakmed, milles hobune tõmbas vankrit mitte kaela, vaid rinnaga. Kaelarihm kahekordistas, nagu praegu öeldakse, “mootori” jõudlust, kahe hobuse asemel oli võimalik kasutada ühte.
Raskete ja kõrgete vankritega sõitmine oli ohtlik. Pööretel veeresid, juhtus, et kummuli. Järskudel laskumistel kaotas juht juhitavuse: vankri poolt lükatud hobused ei kuuletunud. Selleks oli vaja seadet, millega saab liikumist aeglustada või isegi peatada. Seega olid pidurid. Algul olid need vaid kiilud: enne laskumist pandi need rataste alla. Vanker libises "piduritel" allamäge. Hiljem ilmus vankrile kang, mille otsa oli kinnitatud nahkpadi. Kangile vajutades surus juht padja jõuga vastu ratta velge ja aeglustas selle pöörlemist.
Teel oli palju ohte ja raskusi – rekvireerimisi tee kasutamiseks teiste mõisnike territooriumil ja isegi feodaalide poolt toime pandud röövimisi, röövlitest rääkimata. Ja ometi varjasid peamist ohtu teed ise, mis väikesteks vürstiriikideks jagatud Euroopas “seitsme lapsehoidjaga” langesid täielikku kõle. Kuni 17. sajandini ei järginud neid keegi, keegi ei piiranud (nagu kunagi Roomas ja praegu autode puhul) oma vagunite massi teede säästmiseks, ei pannud maaomanikke vastutavaks vagunite purunemise eest. "nende" teedel.
Meeskondade ilmumine üldkasutuseks (Moskva "topsid", Pariisi "kägud", Berliini "ribipausid", pikamaareisi lavabussid).
Arenes käsitöö tootmine ja kaubandus, kasvasid linnad. Ühistransport on vaja luua. Alates 17. sajandist ilmusid linnadesse ja paljundusid ühisvagunid.
Väiksema vagunite arvuga hakkamasaamiseks võtavad veofirmad kasutusele kitsad ja ebamugavad vagunid: Moskvas - nn "topsid", Pariisis - "kägud", Berliinis - "ribimurrud", linnadevahelisel teel. teed - lavabussid. "Top" - tavalised drogid ilma vedrude ja kehata; kuus reisijat istus pikisuunalisel pingil, mõnikord varikatuse all. "Cuckoo" oli väikese kastikehaga keikka; neli reisijat ronis eestpoolt kasti, klammerdudes rataste velgede ja hobuse saba külge, seejärel suleti sissepääs eemaldatava seinaga, millele väljas oli paigutatud juhi iste ja veel kaks reisijat; ülejäänud soovijatele olid ette nähtud kohad ... katusel. Raske "kägu" liikus aeglaselt. Kastis istuvad õnnelikud, aeg-ajalt nagu kägud kella juures - sellest ka vaguni nimi - pistsid pea aknast välja: kas piin saab varsti otsa? Nimi "ribimurdjad" räägib enda eest. Lavabussid valmistati kõige sagedamini kaheksakohalisi, katuseraamidega, kere all ja selle taga. Tänapäeva autostandardite järgi mahtus lavabussides kõige rohkem neli inimest. Aga reisijad istusid kolmekesi esi- ja tagaseina ääres diivanitel ning ükshaaval uste siseküljele kinnitatud kokkuklapitavatel istmetel. "Uksega" reisijat ähvardas kogemata ukselingi vajutamise korral lavabussi rataste alla jääda. Seetõttu lukustas teine juht uksed väljastpoolt tabalukuga. Laevabussi kiirus oli keskmiselt umbes 15 km / h, aasta jooksul läbis see kuni 10 tuhat km.
Vankrite muutmine tööstuseks. Iseloomulikud tootmismeetodid ja vankrite paigutuse tunnused 19. sajandi alguses. Georg Langenshpengleri roolitrapetsi kasutamine.
Meeskonna käsitöö muutus 19. sajandil tööstuseks. Linnadesse tekkisid terved treenerimeistritega asustatud tänavad ja linnaosad. Kallite eritellimusvankrite kõrval hakati masstootma ka kergeid lihtkärusid. Eriti edukad olid selles Ameerika ja Ungari meistrid. Näiteks firma Studbaker, mis sai hiljem laiemalt tuntuks tänu oma kolmeteljelistele autodele, või bussifirma Ikarus.
Siin on mõned puudutused vankrite konstruktsioonist ja nende tootmismeetoditest. Raam ja kere toetusid kolmele toele: kahele tagumisele vedrule ja tihvtile. Pöörlevate rataste läbipääsuks tõsteti kere esiosa - kiirgust. Sellisel seadmel pole puudusi: kolmel sambal olev kere on ebastabiilne, kõrge kiirgus on ebamugav ja pööramisel kulutab hobune esirataste veeremisele lisajõudu. Mõnel paarismeeskonnaga vankritel kasutati Münchenist (Saksamaa) pärit kutsar Georg Langenspengleri poolt 1818. aastal välja pakutud “trapetsi”: raami külge ja ka tagant riputati fikseeritud teljetala, mille külge kinnitati rattad. see hingedel nagu uksehinged. Vasak ja parem hinged olid vardaga pöördeliselt ühendatud õõtshoobade ja ka veotiisliga. Kui hobused kaldusid paremale või vasakule, nihutas veotiisli ots ridva vastassuunas ja ritv keeras rattaid. Varras, tala ja hoovad moodustasid "trapetsi". Sellise seadmega on vankril neli tuge, kiirgust saab langetada, hobuse töö hõlbustab, kuna iga ratas pöörleb peaaegu oma kohale. "Trapets" tundus ekipaažidele veel liiga keeruline, kuid peagi osutus see vajalikuks autole, milles rataste keeramiseks kulutab jõudu juht, mitte hobune.
Rattad valmistati suure hoolega, sest need peavad vastu pidama ebatasasel teel. Kodarad suleti veljega, pandi peale sepikojas kuumutatud raudrõngas - rehv. Jahtudes tõmbas rehv ratta tugevalt kinni.
Kehadele anti ümarus. Keremeistrid saagisid või painutasid puidust keeruka kujuga osi, ühendasid need raamiks. Raam oli kaetud laudade ja nahaga. Sadulsepad leotasid nahka, venitasid üle raami, silusid spetsiaalsete vahenditega volte. Nad polsterdasid ka istmed ja kere seinad seestpoolt. Kere oli trimmis nagu elegantne kast. Polsterdajad ja kudujad kudusid siidpaelu, tutte, käsipuid, pagasivõrke, ladusid vaipu ja lõikasid kardinaid. Värv ja lakk ei teeninud mitte ainult ilu, vaid kaitsesid meeskonna puit- ja metallosi vihma, lume ja päikese eest. Seintele kanti mitu kihti krunti ja pahtlit, tasandades väikseimad lohud ja punnid. Seejärel pandi peale 12-15 (!) Kihti värvi ja laki. Iga kiht kuivatati ja kuivatamine kestis mitu päeva. Seejärel poleeritud - pimsskiviga ja viimane kiht poleeritud peegelviimistluseni. Lõppude lõpuks, mida siledam on kaitsekatte pind, seda tugevam, vastupidavam see on, see ei hoia tolmu, mustust ja niiskust. Pärast lakkijaid võtsid meeskonna üle maalrid ja nikerdajad. Ustele maaliti klientide vappe, kere peale keerulisi nikerdatud mustreid ja karniise. Eriti kallitel vankritel valati katuseklambrid madude või loomapeade kujul, mida kaunistasid vasest, hõbedast ja isegi kullast valmistatud vapid.
Vankrite tootmise laienemisega ulatus maailma hobuveopark eelmise sajandi viimastel aastakümnetel esialgsetel hinnangutel 20 miljonini, Venemaal - umbes 1 miljonini.Seda protsessi ei takistanud kasvav kasv raudteetransport.
Näiteks Moskvas koondati vankritöökojad Teležni Rjadi tänavale, mis 19. sajandil nimetati ümber Karetnõi Rjadiks. See nimi on säilinud tänapäevani.
Tublil antiikajal olid peale ratsutamise esimesed hobuste ratsutamise ja transportimise viisid, mis tehti kahest pikast vardast või noorte puude ladvast, mis olid mõlemalt poolt krae või sadula lõikekohani trimmitud ja ühendatud painduva vöö või jäikade puitsidemetega. Teadaolevalt oli Venemaal isegi pärast ratta leiutamist pikka aega eelistatuim viis saaniga sõita. Tänaseni säilinud kelgud meenutavad selliseid kelke siiani, ainult et neil on eraldiseisvad jooksjad, eesmine risttala-“voodi” ja jooksjaid ülemiste kelkudega ühendavad oda-postid, mis piiravad kelgu tööruumi. kelk. Vana-Vene kroonikates, aga ka Venemaal ringi reisivate välismaalaste reisimärkmetes on märgitud, et kiriku kõrgete hierarhide seas, sõites saani või saanikäruga isegi suvel, samuti matustel ja pulmatseremooniatel, peeti rohkem staatuseks kui ratastel. Jah, ja sõites niiskel ja soisel maastikul või metsaalusel, oli sellel transpordimeetodil ratasvankritel sõitmisega võrreldes märkimisväärseid eeliseid. Esimesed kärud inimeste vedamiseks olid kahel pikal libisemisel ette ja mõnikord ka taha painutatud kast, millel polnud aknaid, uksi ega kutsarile eraldi kohta - kiiritust. Reisijad ronisid neisse läbi esi- või külgmise ava, mis suleti varikatusega. Talvel ratsutades olid kohustuslikud soojendamisvahendid villased, sagedamini jalgu, vahel ka kogu keha kuni silmadeni katvad karvased õõnsused. Peeter Suure maanteekelgul olid aga juba omajagu "mugavusi" kutsari kiirituse, reisikirstu, mis kinnitati taha, ja köitmetega vilgukivist akende näol.
Sellise kelgu mugavust ja manööverdusvõimet on lihtne ette kujutada. Kui laias stepis ei piiranud nende pöörderaadiust miski, siis linnatänaval või käänulisel metsarajal oli nende pööramine keeruline ning nõudis palju pingutust, aega ja hobuste juhtimise oskust.
Esimesed spetsiaalselt pikkadeks sõitudeks mõeldud hobuvankrid, nagu kõristid, rüdvanid või dormeesid (sobivad teel magamiseks), olid pikkuse ja mitmehobuserakmete tõttu (paaris nelja- või kuuekohaga) äärmiselt loid. , ja kitsastel kõveratel linnatänavatel tuli pööramiseks tuua tagumine osa kätele pöörde suunale vastupidises suunas. Seetõttu hinnati eriti kopsakaid haidukeid seljas, mida sagedamini vajati mitte niivõrd kaitseks, kuivõrd tõmbejõuna teel kinni jäänud vankri välja tõmbamisel. Vajadusel võtsid nad kinni tohutute rataste puidust kodarad ja keerasid neid, et vankrit löökaukudest või mudast välja tõmmata.
Vajadus mahtuda keerulistesse pööretesse viis väiksema raadiusega pööramise seadme loomiseni, mille jaoks hakati Euroopas kasutama väikseid eraldiseisvaid esijooksjaid veerandi peamistest, mida sai pöörata ümber esisilla või eraldi ring, olenemata peamistest. Hiljem viidi selline seade üle vankritele, mis pööramise hõlbustamiseks hakkasid kasutama tagumistest väiksema läbimõõduga esirattaid ja mis suutsid meeskonnast endast sõltumatult pöörata seadmel, mis sarnanes mõnevõrra auto esiteljega. kaasaegne auto.
Erilist arutelu väärivad amortisatsiooniseadmed. Sõites pinnasteedel ja seejärel teeotsatel (kui tüve risti lõigatud puidutükid kaevati teepeenrasse lähestikku ja ligikaudu samal tasemel) või munakivisillutisega, oli värisemine uskumatu. Selle vähendamiseks tekkis neil algul idee kinnitada vankri kere mitte otse rataste või libisemiste külge, vaid riputada see kas tugevatele rihmadele, mis võtsid üle ja summutavad kere soovimatuid vibratsioone või ketid. Selge see, et sellised rihmad said sõidu ajal märjaks või kuivaks ning ilma määrimiseta kaotasid kiiresti oma elastsed omadused ja purunesid. Seetõttu sooviti katkiste rihmade asendamiseks komplekti selliseid rihmasid. Siis leiutati sepaamortisaatorid, mis olid metalli elastsusomaduste tõttu töötanud spiraalid või vedrud, mida sageli kombineeriti rihmavedrustustega. Palju hiljem ilmusid vedruamortisaatorid, mis koosnesid vedrulehtede komplektist ja sarnanesid tänapäevaste autode omadega. Tehniliste uuenduste hulka kuuluvad piduriseadmed, mis on vajalikud kiireks “kiirendamiseks”, kui meeskonna kiirest peatumisest sõltus reisijate tervis ja elu. Selliste seadmetena kasutati samu ratastel olevaid piduriklotsid ("kingad"), mis on kasutusel tänaseni, ainult et need liikusid ratta välisveljelt esmalt velje sisepinnale ja sealt edasi spetsiaalsed pidurikettad jäigalt ühendatud teljega.rattad.
Erinevus oli nii spetsiaalsete kroonimisvankrite ja igapäevases palees kasutatavate vankrite vahel, kui ka õilsate ratturite ja teiste elanike kasutatavate sõidukite vahel. Erinevus ei seisnenud mitte ainult kaunistamise ja kaunistamise meetodites, vaid ka selles, millistes tehnilistes uuendustes ja kui kiiresti neid hakati neis rakendama. Reeglina kasutati neid varsti pärast konkreetse vankri leiutamist või täiustamist hobumeeskondades väljakuliikmete liigutamiseks ja veidi hiljem - teiste kõrgete ratsutajate vankrites.
Juba esimestest vankritest jagati nende puusepaseade "Akhtyrskyks" või löödi laudadest maha kasti ja "liha" kujul, see tähendab, et see ehitati sisestatud paneelidega raamikonstruktsiooni kasutamise põhjal. , sündis. Nende sõidukite tugevusnõuete kasvades hakati kasutama üha leidlikumaid ühendusi, kasutades sageli metallist läbivaid polte. Hõõrdumisest kiiresti kuluvad tammepuidust teljed asendas metall vankrite, kärude ja vagunite telgede valmistamiseks.
Vankrisõitjad moodustasid väga erilise kasti ja neid peeti vankrimeistrite seas peaaegu aristokraatideks.
On kaudseid tõendeid selle kohta, et keisrinna Katariina II reisi ajal 1787. aastal äsja omandatud Vene maadele Tauridale kuulus tema rongis, mis koosnes enam kui sajast vankrist ja tohutust 600 asendushobusekarjast, ka mobiilne sepatöökoda koos alasid, tööriistavaru, kivisüsi ja raud, mis on varem sepistatud ribade ja vardade kujul, samuti puusepp.
Tugeva ja töökindla ratta oli võimalik ehitada ainult teadmiste ja oskuste oskusliku kombineerimisega mitut tüüpi töödes: treimine - puksi valmistamiseks ja ratta puidust aluse keeramiseks, puusepatööd - kodarate ja oboli loomisel, kompleks ja velgede tasakaalustatud kokkupanek, kui segmentide sisestamine üksteisesse oli vajalik sirge naela või tihvtisaba abil, ühendades kodarad ja veljeosad puksiga, pingutades rummu mõlemal küljel väikeste terasvelgedega; sepp - "rehviga" - velje paigaldamine raudrehviga. Sõltuvalt ratta suurusest pandi selle velg kokku kuuest, kaheksast või kaheteistkümnest identsest segmendist. Sama tõsiselt tuli läheneda relvavankrite rataste ehitamisele. Kergete vankrite jaoks kasutati mõnikord täiesti rauast sepatöö rattaid ja seda alles 19. sajandi lõpupoole. tänavatele ja teedele ilmusid vankrid "dutiks" - kummist õhkrehvidega rattad.
Kuidas paigutati kodumaiste rattameistrite kasutuses olnud kõige esimesed treipingid? Töökoja lae alla kinnitati ühest otsast horisontaalne painduv ja vastupidav pulk. Selle vaba otsa seoti pikk nöör, mis keerati kahe-kolme pöördega ümber voodile keskkohtadesse paigaldatud hülsi ja topiti peale rummu toorik. Meistrikeeraja jala alla kinnitati hingedele spetsiaalne pedaaliga jalalaud. Vajutades tõmbas juhe rummu, sundides seda tegema kaks või kolm tühikäigu pööret, samal ajal kui varras paindus ja muutus nagu venitatud vibu. Pedaali vabastamisel püüdis painduv varras end sirgu ajada ja tõmbas nöörist kinni, sundides rummu tegema sama kaks-kolm pööret, kuid vastupidises, töösuunas, mille käigus meister pööras, toetades pikka peitlit. raamil oleval käsiinstrumendil. Rummu täielikuks pööramiseks piisas umbes kahekümnest kuni kolmekümnest sellisest töötsüklist. (vt pilti allpool).
Kui puidust puksiga ratas pöörles mööda raudtelge, oli nende kahe osa hõõrdumine ja omavaheline kulumine erilise tähtsusega, mistõttu tuli kasutada palju määrdeainet, mida kasutati erinevate materjalidena tõrvast loomarasvani. Paari-, nelja- või kuuekaupa rakmetamisel kasutati nii Venemaal kui ka Euroopas veotiislit - pikka, sageli naha või metalliga polsterdatud latti, millesse oli sisse löödud mitmed rõngad ja konksud, mis kinnitati hingedega esiküljele. kelku, mis võimaldas sellel vankri suhtes pöörata. Tala külge kinnitati painduvate sidemetega hobuseklambrid. Küll aga piiras tala pikkus juba kuue hobuse rakmetega, mille pikkus oli kuni 9-10 m, sellise meeskonna manööverdusvõimet ning suure hulga hobustega rakmed nõudsid pehmet või painduvat. rakmed kergete kaelarihmade, nööride, ohjade ja vööde massiga.
Mitmehobuse meeskonna juhtimine, kuhu kuulub kuni kaksteist hobust või kuni kuus paari rongis (tagahobuse pea kuni esihobuse sabani), on äärmiselt keeruline asi. Võite ette kujutada kaksteist paari ohjasid ühe kutsari käes, mida tuleb erinevalt juhtida, edastades igale rakmetes olevale hobusele erinevaid korraldusi ja mida ei tohiks omavahel segamini ajada, et mitte segada kutsaride edenemist. meeskond, langedes hobuste jalge alla. Nendel eesmärkidel hakati hobuste tangudele kinnitama kõrgetel vartel spetsiaalseid rõngaid, millest juhiti eesmiste hobuste juurde viivad ohjad, mis ei lasknud segadusse sattuda. Lisaks pandi ühele esihobusele ratsanik või postill, kes kontrollis vahetult sõidusuunda ja -kiirust. Tavaliselt, et hobuseid mitte üle koormata, tegutses postiljonina mõni väikest kasvu ja massiga poiss või mees. Amet oli ebatavaliselt ohtlik, sest pikkadel reisidel võis üksluise ja pika sõiduga postil väsimusest magama jääda ja hobuste kabja alla jääda. Kroonimispidustuste ajal kulges tseremooniale vastav sõit üsna aeglaselt, seetõttu järgnesid kutsari asemel rongi külgedele kulgurid, mis pidid tagama korraliku pidulikkuse, puhuma sarve ja kutsarid kõndisid kõrval. eeshobused, kes neid juhatab. Rahuliku XX sajandi sündmused. muutis oluliselt nii Euroopa kui ka Venemaa nägu, kuid kui me pöördume Vene keiserliku Romanovite maja revolutsioonieelse ajaloo poole, neile verega lähedaste Briti Windsorite, aga ka praeguste Rootsi ja Norra kuningakodade juurde, Belgias, Taanis, Hispaanias, Hollandis, Monacos, Liechtensteinis, Luksemburgis ja Püha Toolis (Vatikan) võib näha ligikaudu ühesuguseid traditsioone, sarnaseid viise kõrgeima võimu prestiiži hoidmiseks, selle “jumaliku päritolu” kinnitamiseks.
Subjektid jälgivad ja säilitavad ainult neile riikidele omast valitsusvormi, samas kui kuninglike perekondade liikmed ise ja nende kaaskond säilitavad oma võimu mitmekülgsed välised märgid koos nendega kaasnevate keerukate sümbolite ja atribuutidega. Võimu, rikkuse ja mõju demonstreerimise atribuutide hulgas on paraad "lahkumised" - vagunid pidulikeks tseremooniateks, mis on seotud vajadusega nende kõrgeid omanikke kolida.
Muidugi, isegi kõige traditsioonilisemad kuninglikud õukonnad kasutavad tänapäeval sageli moodsaid luksusautosid, kuid paljudel pidulikel tseremooniatel eelistatakse siiski luksuslikke ratsutamisi, mis annab neile väga erilise staatuse, rõhutades sellega nende auväärset vanust, muutumatust, stabiilsust ja stabiilsust. traditsioonide järjepidevus, mis Samas tõlgendatakse neid tunnustena, mis on seotud juba monarhia enda stabiilsusega. Suurem osa peaaegu 100 aastat tagasi monarhilise valitsemisviisi kaotanud Venemaa õukonna hobuvankritest on säilinud kahes kollektsioonis: Moskva relvasalong (17 eset) ja Peterburi Ermitaaž (umbes 40 eset), kus need jagunevad peamiselt ajalooperioodide kaupa. Osaliselt on tegemist välismaalt toodud vankritega, kuid on teada, et juba 17. sajandist. moodsa Relvahoidla territooriumil asusid Talliordu töökojad oma töökodadega, mis sajand varem koosnesid kolmest kambrist – “sadul, kelk ja vanker” ning Meštšanskaja Slobodasse asusid elama vankrimeistrid toonastest Venemaa lääneprovintsidest. : Orša, Mogilev, Vitebsk, Polotsk ja Smolensk. Alates 1640. aastatest Koos välismaiste mudelitega ilmuvad lossiellu üha enam Venemaal toodetud vankrid, kuigi esialgu on neil lääne traditsioonide mõju jälgi.
Moskva kollektsioonist pärit palee väljapääsu vanim näide on Inglismaal valmistatud vanker, mille kuningas James I kinkis 1604. aastal tsaar Boriss Godunovile. Seda kõristit eristab akende ja uste puudumine, mis on asendatud sametkattega avadega, aga ka vedrud, kitse, kanna ja pöördseade. Kere on paigaldatud rihmadele, mis mängisid amortisaatorite rolli. Kere esi- ja tagakülge kaunistavad mitmefiguurilised lahingustseenid, mis on teostatud maalitud ja kullatud nikerdatud tammereljeefi tehnikas, küljed aga maaliliste maastike ja jahistseenidega. Vankri esiküljel on rikkalikult nikerdatud kullatud skulptuur allegooriliste figuuride kujul, samuti peenelt haamriga kullatud rauast detailid. Ilmselgelt oli see lõksu prototüüp mõne Vene vankri loomisel.
Kinnituseks sellele, et nende omad, Moskva meistrid juba 17. saj. Need ei töötanud sugugi kehvemini kui välismaal, samuti on olemas suur neljakohaline kõrist, mis on valmistatud Kremli talliosakonna töökodades 1640. aastatel. ja kuulus bojaar Nikita Romanovile. Sellel puuduvad ka samad detailid nagu Boriss Godunovi vankril, kuid sellel on juba vilgukivist aknad ja madalad klaasiga uksed. Vilgukivist akende kaunistus on tehtud tähtede ja kahepealiste kotkaste kujul ning uksed ja korpus on laiade kübaratega kullatud vasknaastudest ruutude mustriga. Korpuse esi- ja tagaseinu kaunistavad perforeeritud kullatud rauast lilleornamentidega ülekatted. Peterburist pärit Relvakambri kollektsiooni veel üheks ehteks võib nimetada Viinis valmistatud, üleni kullastusega kaetud kahekordset keisrinna Elizabeth Petrovna vankrit. Vankril on kolm peegelklaasist akent (kaks külgedel ja üks ees), mida raamivad suured reljeefsed nikerdused, nagu kogu kere, samuti kodarad ja rattarummud. Pöördlaua ülaosa kiirituse all ja tagumiste rataste kohal olev ala on rikkalikult kaunistatud nikerdatud kestade, kirjarullide ja täisprofiililise ümarskulptuuriga ning ustel baroksed bareljeefkujutised kilpide ja militaarrüüga. Vankri katusele asetatakse dekoratiivsed nikerdatud vaasid ja lilleornamentidega vaskkroon. Venemaa esimese õue- ja tallimuuseumi asutas Peterburis Aleksander II 1860. aastal. See põhines keiserlikku perekonda teenindanud olemasolevate vankrite ja meeskondade kollektsioonil. Teiste eksponaatide hulgas on säilinud mitmeid sedaantoole - Venemaale mitte väga omaseid, kuid erilistel puhkudel vajalikke sõidukeid. Niisiis oli teda vaja Aleksander II naisele - keisrinna Maria Aleksandrovnale, keda eristas kehv tervis. Sedaantool on telefoniputka suurune väike putka, mille sees on iste, mida kandsid kandjad kätel spetsiaalsetel põhja torgatud postidel. Asutamise ajaks oli muuseumis 24 erinevat vagunit ja aastal paremad ajad tema kollektsioon koosnes kuni 40 vankrist ja vankrist. Aleksander II kroonimiseks telliti spetsiaalselt keiserliku perekonna liikmetele ja kõrgeima auastmega õukondlastele 10 ühesugust vankrit.
Muuseumi asutamisest alates on selle kogus hoiul väike kergkäru, mis on ehitatud spetsiaalselt Aleksander II lastele. See on väike, tagasihoidlikku tumedat värvi vanker, millel puuduvad satsid ega kaunistused, mis on mõeldud kahele või neljale kuni 10-aastasele reisijale. Selle vankri kõige hämmastavam omadus on suurepärane sepatöö, mis on tehtud silmapaistva meistri käe all. Pole teada, millised keisri lapsed seda jalutuskäru kasutasid, kuna kaheksa last sündis ainult Aleksander II abielus Maria Feodorovnaga (vanim Aleksandra suri 8-aastaselt) ja Aleksander II-l oli tema ühendusest veel neli last. koos printsess Dolgorukovaga. Võimalik, et nad kõik kasutasid seda vankrit teatud vanuses.
Paljude vagunite hulgas on P. I. Betsky (feldmarssal vürst I. Yu. Trubetskoy vallaspoeg) kingitus Katariina II-le - kerge kattega lõbusõiduk, milles kaks reisijat kõrval ei istunud. üksteisele, külg-külje kõrval ja vastamisi. Kogu kollektsiooni kuulsaim eksemplar on suur kroonimisvanker, mida kasutati esmakordselt keisrinna Katariina I kroonimise ajal ja mille tellis spetsiaalselt selleks otstarbeks Peeter Suur Pariisis gobeläänide ja seinavaipade manufaktuurist (kootud ebemevabad vaibad, millel on keeruline temaatiline muster). Tänu heale säilivusele ja korralikule hooldusele kasutati seda nii Paulus I kui ka Katariina II peamise kroonimisena, aga ka kõigi järgnevate Venemaa keisrite kroonimispidustustel kuni viimase - Nikolai II.
Vanker paistab teiste seas silma rikkalike nikerdatud kullatud puidust kaunistustega, mis on ääristatud “urgitud” (mustrilise) sametiga, narmaste ja põimitud “kuldsete” niitidega tuttidega, kõrge torustiku olemasolu kahele kutsarile ja ruumi kahele peigmehele kontsad, aga ka tolle aja kõige moodsamate seadmete keerukaim disain - pöördmehhanism ja kruvipiduriseade. Vankri kaunistuses on kaunistused nikerdatud puidust kullatud skulptuuri kujul, millel on allegoorilised kujundid.
Pean ütlema, et seda tüüpi skulptuur oli üsna haavatav, kuna ebatasasel pinnal sõites mõjutas see mitmesuunalisi mehaanilisi mõjusid, niiskuse ja temperatuuri muutusi, mistõttu eelistati selline skulptuur paigaldada suhteliselt kõrgele kohale, eemal sõiduteele ja kinnita see kõige stabiilsemale alusele.
Ermitaaži direktori M.B. Piotrovski, just see vanker sai Teise maailmasõja ajal suurtükimürsu otsetabamuse laohoonele. Kuni perestroika endani polnud selle taastamiseks raha ja alles 1990. aasta paiku kogus USA-s Memphise linnas grupp omaalgatuslikke inimesi selleks vajalikke vahendeid. Taastamistööde rahastamise tingimuseks oli selle vankri demonstreerimine pärast restaureerimist antud linnas; seejärel eksporditi seda korduvalt teistesse Ameerika ja Euroopa linnadesse.
Seda ja teisi Ermitaaži kollektsiooni kuuluvaid vaguneid on korduvalt eksponeeritud välismaal, jättes mööda nendest riikidest, kus olid oma rikkalikud õukonnavankrite kollektsioonid. Nende hulgas on kõige kuulsam ja täiuslikum kollektsioon Lissabonis (Portugal). Isegi kõige tulihingelisema patrioodina on võimatu mitte tunnistada selle keiserliku kollektsiooni ülimuslikkust nii näidiste valimisel, mida külastajate tunnistuste kohaselt on mitusada, kui ka nende ilu, luksuse ja rikkuse osas. kaunistus.
Kõik vanad vankrid, mis olid kutsutud pärjatuid teenindama, eristusid äärmiselt kõrge tehnilise disaini ja teostuse poolest, hõlmates tolle aja kõige arenenumaid kujundusi ja tehnoloogiaid. Nende loomisel osalesid erinevate elukutsete meistrid, kelle hulgas oli kaks esimest ja peamist - sepad ja puusepad, aga ka vankritöölised, arhitektid, skulptorid, valajad, puunikerdajad, ladumispuidu spetsialistid - intarsia, maalrid, sadulsepad, polsterdajad, kes töötas naha ja kangaga ning sageli juveliirid. Nii rajas Prantsuse meistri Jean Bereni (1696-1699) Rootsi kuninga Karl XII kroonimisvanker (kelle Peeter Suur peksis Poltava lähedal ja Peterburi rajati varem talle kuulunud maadele) ja kaunistas. Boule'i intarsiaga oli tõeline meistriteos. Kõik see, kaasa arvatud põrandapaneelid, oli kaunistatud messingist ja kilpkonnakarbist, mis tekitas selle kasutamisel ja seejärel restaureerimisel märkimisväärseid raskusi.
Veel üks huvitav lugu on seotud ühe kuulsa 1793. aastal loodud vankriga, mis kuulus Katariina II-le ja osales Nikolai II kroonimisel. 1897. aastal käskis meie viimane keiser õukonna juveliiril Carl Faberge'il kroonimise aastapäeva auks keisrinna Aleksandra Fjodorovnale kingituseks valmistada lihavõttemuna, mille sees on selle vankri miniatuurne koopia. Õnneks on see säilinud ja säilinud tänapäevani, suhteliselt hiljuti omandas selle V. F Vekselberg. Mõnel välisnäitusel näidati seda muna koos originaaliga – vankrit ennast täissuuruses. Võib-olla kõige kurvem lugu on seotud Ermitaaži kollektsioonist pärit vankriga, mis ei saanud kunagi restaureerimise objektiks ja mis sai kannatada vabastaja tsaar Aleksander II atentaadi ajal Peterburis Katariina kanali kaldal 1. märtsil (13. ), 1881. Kui terrorist Rõsakov viskas pommi keisri vankri alla, päästis soomuspõhi kuningliku ratsaniku, kuid kui ta vankrist välja tuli, et küsida, kas üks tema kaardiväe liikmetest sai raskelt vigastada, siis teine terrorist G'rinevitsky viskas veel ühe pommi. Ja ühe ennustaja ennustus, mida ütles ammu enne neid sündmusi, läks tõeks, et see keiser "sureb punastes saabastes". Teise pommi plahvatus rebis Aleksandri mõlemad jalad maha ja ta suri peagi verekaotusse.
Et mitte nii kurva noodiga lõpetada, pidagem meeles, et meistrite suurepärane looming ei kao jäljetult, vaid jääb püsima sajandeid, olles eeskujuks igavese kunsti kõrgest teenimisest.
