Laevamudelite ehitamine. Laevade modelleerimise entsüklopeedia

ankru surnuaed Hollandis
(ankrut peeti kogu aeg stabiilsuse märgiks)

sõna" ankur» ( ankur) tähendab kreeka keeles "kõver", "kõver"

Sellest ajast, kui inimene oma esimese ehitas laev, tekkis tal kohe vajadus ta liikumatuks teha, keset jõge või mererannast eemale. Selleks pidi inimene välja mõtlema esimese ankru. See koosnes kivist ja selle külge seotud liaanist (joon. 1).

Parandamine" ankrud"muutus renniks (soon) (joon. 2).

Kuid kivisse tehtud auk osutus usaldusväärsemaks (joon. 3).

Aja jooksul märkasid meremehed, et olenevalt parkimistingimustest hoiab sama laeva paigal erineva suurusega kivi. Aja jooksul hakati kasutama vitstest korve, võrke ja kotte. Sõltuvalt tuule tugevusest ja hoovusest pandi neisse vajalik arv väikseid kive (joon. 4). Selliseid "ankruid" kasutati Aleksander Suure ja Vana-Rooma laevadel.

Järgmiseks ankrukivi parenduseks sai teravatipulistest okstest laotud rist. (Joonis 5) See konstruktsioon läks tänu konksudele sügavale maasse ja viibis laev. Erinevate rahvaste jaoks oli ankrutel erinev välimus:

Siber (joon. 6), Inglismaa (joon. 7), Prantsusmaa (joon. 8), Põhja-Ameerika (joon. 9), Egiptus. (Joon. 10) Kuid peagi ei olnud meremehed selliste "ankrutega" enam rahul. Pidevjõu suurendamiseks oli vaja uuendusi.

Kuulus prantsuse sukelduja Jacques-Yves Cousteau leidis 1955. aastal Marseille linna lähedalt 38 meetri sügavuselt Vana-Rooma laeva kere. Sellelt leidis teadlane kaks puidust ankrud. Nende eripäraks oli see, et seadme põhimass oli koondunud ülemisse ossa. Nagu selgus, võimaldas see sarve maapinnale langetada. Neil päevil kasutati köit ja selle kaal ei olnud ankru kallutamiseks piisav. Tänapäeval täidab seda funktsiooni ankrukett, mille kaal on ankrust suurem. (Joonis 11)

Kreeka ja Rooma impeerium kasutasid pliikujulise varuga ankruid. Inimesed antiikajal, hoolimata sajakilosest kaalust, langetasid ankur, ja ei visanud seda põhja, mis võimaldas mõnel neist tänapäevani ellu jääda. (Joonis 12)

Raud ankur ilmus 5. sajandil eKr. e., ja sellest sai koos kirveste, mõõkade ja adradega seppade peamine toode. Tal oli selgelt rohkem eeliseid ankrukivi ja puidust ankru ees. (joonis 13) kujutab raudankrut, mille 1966. aastal Itaalia lähedalt leidsid sukeldujad. Selle kaal oli 545 kg ja kuulus sarvedel oleva kirja järgi ankrud, Vana-Rooma kaupmees Asicius. Ta näitas tolle ajastu ankrute kahte tunnust. Esiteks käppade puudumine sarvedel ja teiseks metallvarras, mis oli eemaldatav. Samuti kaeti ankur puiduga, et vältida laevakere teravate osade kahjustamist ja selle madalat pinnasesse sukeldumist. Iidsete raudankrute kujunduses ilmusid käpad aastal 113 eKr. e. Rooma impeeriumi langedes peatus metallurgia areng, Vahemere merekaubandus ja laevaehitus lagunesid ning ankrumeistrite kogemused kadusid.

Kuid roomlastel oli ka järeltulijaid. Nad elasid normannidena tuntud Skandinaavia rannikul. Need on tõeliselt silmapaistvad laevaehitajad. Nende laevaehitusel oli märkimisväärne mõju mitut tüüpi merelaevade arengule. Normannidest said prototüübid laevad järgnevad epohhid. Nende õigete proportsioonide ja kuju tõttu oli neil suurepärane merekindlus. Skandinaavlaste laevadel olid raudketiga raudankrud. Neil olid käpad, aga varu polnud. Asi on selles, et Normani laevaehitajad osutusid kõige praktilisemaks. Nemad valmistasid esimestena külgedesse sabad, mille kaudu sai ankrut anuma sees tõmmata, kuni see jäi käppadega nahale. See meetod välistas ankru töömahuka käsitsemise üle külje ja võimaldas ka paigutada rohkem kui ühe ankrud pardal. (joonis 14).

Näib, et saate ankrust rääkida? Esmapilgul kõige lihtsam disain. Kuid tal on laeva elus tohutu roll. Ankru põhiülesanne on laev kindlalt maa külge siduda, kus iganes see ka ei asuks: avamerel või ranniku lähedal. Mootorpaat või jaht, ristluslaev või mitmetonnine tanker – iga laeva ohutu liikumine merel sõltub ankrute töökindlusest.

Ankurstruktuurid on arenenud sadade aastate jooksul. Töökindlus, kasutusmugavus, kaal – iga parameetrit katsetas praktikas meri ise, lugedes meremiile. Enamikul ankrutel on ühised nimed: admiraliteedi, jää, ader, kassid. Kuid nende loojate järgi on nime saanud ankrud. Usaldusväärsete struktuuride leiutajate hulgas kõlavad järgmised nimed: Hall ja Matrosov, Danforth, Bruce, Byers, Boldt.

“Sadamas helisevad ankruketid ...” ehk laeva ankru roll

Ankur peab tagama turvalise parkimise, paatide või jahtide reidil ja avamerel. Lisaks mängib ankur suurt rolli muude probleemide lahendamisel:

Piirab laeva liikuvust teisele laevale või kaile sildumisel ebasoodsate ilmastikutingimuste, tugevate hoovuste ja laadimistööde korral.
Võimaldab teha turvalist pööret piiratud ruumis (näiteks kitsas sadamas).
See võib inertsi kiiresti kustutada ja kokkupõrke ohu korral laeva peatada.
Aitab meeskonnal laeva ümber hõljuda.

Pukseerimisel kasutatakse mõnikord ankurkonstruktsiooni osi (ketid, tõukurid).

Ankru kasutamise olukorrad võib jagada kahte rühma.

Esimene rühm on mõeldud kasutamiseks hädaolukorras: olukordades, kus ankur peab hoidma laeva maksimaalsel tuulejõu ja merelainete väärtusel.

Teine rühm on igapäevaseks kasutamiseks: hea ilma korral lühikese peatuse ajal

Ankru struktuur

Laeva vöör on koht, kus asub ankurdusseade. Suure mahutavusega laevade, jäämurdjate ja puksiiride ahtrisse paigaldatakse täiendav ankrukonstruktsioon. See konstruktsioon sisaldab ketti või trossi ennast, ketikarpi, seadet, millega ankruketid laeva kere külge kinnitatakse, haaki, stopperit, aga ka vedrust ja tuuleklaasi, millega ankur vabastatakse ja tõstetakse.

Ja millest koosneb ankur ise, mille teraskäppades on laeva, meeskonna ja pardal viibivate reisijate ohutus?

Ankur on spetsiaalne konstruktsioon (keevitatud, valatud või sepistatud), mis vajub põhja ja hoiab laeva köie või köiega kinni. See koosneb mitmest elemendist:

Spindel (pikivarras), mille ülemises osas on ankruklamber - selle kronsteini abil kinnitatakse ankur keti külge;

Spindli külge kinnitatud või hingedega kinnitatud käpad ja sarved.

Vardaga ankrute jaoks on spindli ülemisse ossa paigaldatud põikvarras, mis suurendab hoidejõudu.

Ankurkonstruktsioonid: eesmärk, tüüp

Kokkuleppel on laevaankrud:

Abistav: ankrud, verps, drek, kassid, jää. Abiankrute ülesanne on aidata ankrumehi teatud olukordades: reisijate peale- ja mahavõtmisel, peale- ja mahalaadimisel, aluse ümber ujutamisel, aluse hoidmisel jäävälja servas.
Stanovoe: igal laeval peaks neid olema 3 tükki (2 kaljas, 1 tekil).

Mullaproovide võtmise meetodi järgi jaotatakse need kahte rühma.

Ühte rühma kuuluvad ankrud, mis võtavad ühe käpaga mulda (s.t. kaevavad sellesse). Esiteks hõlmab see Admiraliteedi ankrut.

Teise rühma kuuluvad ankrud, mis võtavad pinnast kahe käpaga: Halli, Byersi, Boldti, Gruson-Heini, Matrosovi ankrud.

Ankrud peavad vastama järgmistele kriteeriumidele:

tugevus;
kiire tagastamine;
hea mulla sissevõtt;
lihtne eraldumine maapinnast tõstmisel;
mugavad kinnitusdetailid "pakitud" asendis.

Üks olulisemaid kriteeriume on suur hoidejõud ehk maksimaalne jõud, mida mõõdetakse kilogrammides, mille mõjul ankur maapinnast ei lahku ja suudab alust "rihma otsas" hoida.

Ankur - "Admiral"

Admiraliteedi ankrut võib laevaankrute seas õigusega pidada veteraniks. See on võib-olla ainus laos olevate disainilahenduste esindaja. Vaatamata sellele, et see on asendatud moodsamate ja töökindlamate mudelitega, täidab see laevastikus siiski oma laevarolli. See on tingitud disaini mitmekülgsusest.

Admiraliteedi ankru sajandite jooksul end tõestanud struktuur on lakooniline: fikseeritud jalad ja sarved on valatud või sepistatud koos spindliga ning moodustavad sellega ühtse terviku, ilma täiendavate mehaaniliste elementideta. Vars on puidust või metallist. Selle ülesandeks on aidata kaasa kiirele mulla sissevõtule ja põhja külge kinnituva ankru õigele orientatsioonile.

Disain ise voldib kompaktselt kokku: vars asetseb mööda spindlit ja tänapäevastel mudelitel saab ka käpad kokku voltida. See lihtsustab ankru ladustamist ja transportimist reisi ajal.

Eeliste hulka kuulub ka suur hoidejõud (selle koefitsient on 10-12), mis on suurem kui paljudel sama kaaluga "vendadel".

"Admiral" tuleb toime igasuguse pinnasega: ta ei karda ei suuri kive, mille vahele tema "kolleegid" sageli kinni jäävad, ei muda salakavalat järgimist ega ka veealuste vetikate paksust.

Mereväe vanaaja miinusteks on mahukus ja maht, käsitsemise töömahukus - see toob kaasa asjaolu, et seda on tülikas monteerida kokkupandud asendis ja seda ei saa kiiresti ära anda. Ankur on sepistatud rauast, mille materjali ja töötluse kvaliteedile kehtivad ranged nõuded - see toob kaasa selle kõrge hinna.

Varras ebaõnnestub sageli: raudne paindub ja puidust kahjustavad molluskid, see on habras ja lühiajaline.

Maasse sukeldades jääb üks käpp välja, kujutades endast ohtu madalas vees viibivatele laevadele ning ankrukett võib maapinnast kõrgemale ulatuva sarve külge kinni jääda ja takerduda.

1988. aastal patenteeris inglane Hall temanimelise ankru. Seda ankrut peetakse ka mereväe veteraniks, ainult varudeta. Disain koosneb karbiga kokku valatud spindlist ja kahest jalast.

Selle kujundusega käpad on ebatavalised: neil on lame kuju, need kiiguvad ja võivad teljele pöörata.

Kast ja käpad on kaalutud loodetega, mille paksenemised on abaluude kujul. Nende ülesanne on pöörata käpad, sundides neid maasse minema sügavusele, mis võib olla 4 korda suurem kui käppade enda pikkus. See on eriti oluline, kui maapind on nõrk ja tugeva vundamendi saavutamiseks peate sügavale kaevama.

Halli ankru vaieldamatuteks eelisteks peetakse piisavalt suurt hoidejõudu, kiiret tagasilööki (saab anda ka liikvel olles, pealegi aitab see tagasilöömisviis isegi käppasid nii palju kui võimalik süvendada) ja mugavat puhastamist hawse.

Madalas vees ei ole see teistele alustele ohtlik, kuna käpad lamavad maapinnal, ankruketi või köie sassimine käppade ümber on välistatud.

Disaini puudused hõlmavad ankru kinnitamise ebausaldusväärsust heterogeense koostisega pinnasele pöördemomendi korral või avatud reidil parkimisel, kui tuule suund muutub või tugev vool, kui ankur hakkab sisse roomama. tõmblused. Sel juhul hüppab ankur tugeva jõnksatusega maa seest välja ja süveneb siis uuesti tänu labidatele, millel on aega küngas maapinnast üles soojendada. Selle põhjuseks on liiga suur kaugus käppade vahel. Lisaks võib hingekarp kinni kiiluda, kui sellesse kogutakse liiva või väikseid veerisid.

Ankru puhastamisel haaki sisse tõmbudes ei saa käpad raskuskeskme mitte eriti hea asukoha tõttu alati ise vajalikku asendit võtta.

See ankur on üks moodsamaid konstruktsioone, millel on suurem pidamisjõud. Nõukogude insener I. R. Matrosovi loodud 1946. aastal võttis ta endasse kahte tüüpi ankrute käppadele omased eelised ja kõrvaldas puudused: fikseeritud käppadega (näiteks Admiraliteedi ankur) ja pöörlevate (Halli ankur) ankrutega.

Ankru konstruktsioon on järgmine: spindel, käpad, külgvardad, ankruklamber.

Matrosovi süsteemis on laiad pöörlevad käpad peaaegu spindli lähedal ja on üksteisele nii lähedal, et maasse kaevamise ajal hakkavad nad töötama nagu üks suur käpp. Igaüks neist on suurem kui teistes ankurkonstruktsioonides. Koos käppadega valatakse külgmiste mõõnadega vars. Vars nihutatakse spindli pöörlemistelje suhtes ülespoole. Selle ülesanne on kaitsta ankrut ümbermineku eest ja suurendada hoidejõudu, sukeldudes koos käppadega maasse.

Disaini eelisteks on stabiilsus piki maad vedamisel, suur pidamisjõud isegi pehmel liivasel-mudasel pinnasel ja kivides, suhteliselt väike kaal ja kergus saagikoristuse ajal haardesse tagasitõmbumine. Kui laev pöörab 360 0, hoiab see enesekindlalt.

Disainil on ka omad miinused. Tihedal pinnasel süvenemise algfaasis on ankur ebastabiilne. Kui käpad on maast välja väänatud, ei satu need enam maapinnale ja ankur jätkab roomamist. Käppade vaheline ruum spindli juures on nii kitsas, et see on sageli mullaga ummistunud – see ei lase käppadel vabalt kõrvale kalduda.

Tootmine

Matrosovi ankur on saadaval kahes versioonis:

keevitatud (keevitatud käpp)
heide täismassiga (heidetud käpp)

Matrosovi ankru tehniline standard on GOST 8497-78. Seda kasutatakse ankrute jaoks, mida kasutatakse pinnalaevadel, laevadel ja siseveesõidukitel.

Tehnilised andmed ja parameetrid määratakse massi (ankru kaalu) järgi

Keevitatud ankur

Matrosovi keevitatud ankur on valmistatud roostevabast terasest või anodeeritud või värvitud kattega terasest, mis kaalub 5–35 kg.

Värviga kaetud ankrud nõuavad täiendavat hoolt (rooste eemaldamine ja värvimine), kuna maa koorub värvi kiiresti maha. Anoodne kate on vastupidavam, kuid allub maapinnaga kokkupuutel ka füüsilisele mõjule. Keeviskonstruktsioonidest kõige vastupidavamad on roostevabast terasest keevitatud ankrud.

valatud ankur

Valatud Matrosovi ankrud on valmistatud kaaluga 25 kuni 1500 kg.

Tavaliselt valatakse need malmist ja kaetakse anoodkatte või värviga.

Prototüüpversioonis valatud ankru Matrosovi testiti edukalt merekalalaevadel töötingimustes. Selle eelised Halli ankru ees olid vaieldamatud.

Ja kumb on parem?

Arvestades laevaankrute suurt valikut, on võimatu ühemõtteliselt vastata küsimusele, milline disain on parem.

Arvukad katsed hoidejõu suuruse määramiseks erinevat tüüpi pinnasel on aga näidanud, et Matrosovi ankur on 4 korda suurem kui võrdse massiga Admiraliteedi ja Halli ankrud.

Ankur on efektiivne kasutamiseks siseveelaevadel, jõelaevadel, paatidel ja jahtidel. Laevadel praktiseeritakse selle kasutamist abivahendina.

IV PEATÜKK.
^ LAEVASEADMED JA PURJELAEVADE ESEMED
§ 23. Ankurdusseadmed
Ankurdusseade on konstruktsioonide ja mehhanismide kompleks, mis on ette nähtud laeva ankurdamiseks, st laeva kinnitamiseks maapinnale. Purjelaeva ankurdusseadmete hulka kuuluvad ankrud, köied, vedrud, tuuleklaasid ja kinnitused ankruketi kinnitamiseks.

Juba ammusest ajast usaldasid navigaatorid laeva saatuse ankrule, kui seda ähvardas surm rannikukaljudel. See originaalseade osutus kohutaval hetkel sageli nende viimaseks päästelootuseks.

Sepaameti tulekuga maa peale saab ankrust koos adra, mõõga, kirve ja hobuserauaga põhitoode. Aastatuhande jooksul on ankur olnud iga laeva ja isegi paadi lahutamatu osa. Ja nüüd pole merelaeval rahvusvaheliste reeglite järgi isegi tagavaraankru puudumisel õigust merele minna.

Rauast ankur Venemaal sepistati ammu enne Peeter I. Nii sepistati Boriss Godunovi mereflotilli laevadele Jaroslavlis ja Vologdas, Peeter I isa tsaar Aleksei Mihhailovitši juhtimisel Kotkale kaks ankrut. varrastega ja nelja kassiankruga sepistati Kaasani meistrite poolt. Peeter I Voronežis ehitatud Aasovi laevastiku laevade ankrud valmistasid kõikjalt Venemaalt kokku tulnud sepad. Seejärel valmistati Venemaa laevastiku suurte laevade raskeimad ankrud Izhoras, kus 1719. aastal asutati Peeter I dekreediga Admiraliteedi tehased.

Ankrute valmistamist käsitleti äärmise ettevaatusega. Peeter I alluvuses tehti ankrutega kõige karmim jõuproov: neid heideti erinevatelt kõrgustelt ja eri asendites raudvardale, alasile, kahurile, graniidiplokile jne. Kui ankur nendele visetele vastu pidas, peale pandi spetsiaalne mark, mis oli nagu ankrupass. Selline ankrute katsetamine – viskamisega – oli Venemaal traditsiooniline ja püsis peaaegu 18. sajandi lõpuni.

Kui ankur nii rängale katsumusele vastu ei pidanud, siis pidi meister (Peetri ajal) selle ümber tegema ja seda tasuta. Üürnikud ilma kohtuotsusteta ankrute kaubamärgistamise eest said kõige karmima karistuse. Muretseda oli millegi pärast, sest ankrusarvede purunemine või maa sees hoidmine võib viia laeva surmani. Nii visati 1703. aasta lõpus tugeva tormi ajal Inglismaa kagurannikule 13 liini Inglise laeva. Ankrute halb kvaliteet maksis ligi 3 tuhande Inglise laevastiku meremehe elu.

Milline oli ankrute kuju Petrine ajastul ja hiljem?

Riis. 43. Petrine ajastu Hollandi proovi vene ankur
Tolleaegses kodumaises laevaehituspraktikas valitsesid hollandi meetodid ja Peeter käskis ankrud "valmistada Hollandi joonise järgi", ehk siis ringikaare kujul kõverdatud sarvedega. Joonis, mis reprodutseerib 18. sajandi alguse hollandi tüüpi vene ankrut. (joon. 43), töötas välja mereväe keskmuuseumi laevafondi peapidaja A.L.Larionov 18. sajandi Hollandi laevaehitajate vanades raamatutes toodud proportsioonide ja jooniste põhjaliku uurimise tulemusena. A. L. Larionov määras oma uurimuses 18. sajandi alguse vene ankrute üksikute osade proportsioonid. Seega oli ankru pikkus 2/3 laeva laiusest koos nahaga, säär oli 2/13 spindli pikkusest, silm oli võrdne 1/6 spindli pikkusest, mõlema sarve kaare pikkus oli 7/8 spindli pikkusest, varre pikkus võrdub võlli pikkusega silmaga, käpa pikkuse ja paksuse suhe oli 4:5.

Lisaks hollandi tüüpi ankrutele hakati isegi Peeter I ajal valmistama sirge sarvega “inglise kujundusega” ankruid (joon. 44), mis olid üsna laialdaselt kasutusel kuni 19. sajandi teise pooleni.

Ankruvarras valmistati kahest tammepuidust prussist, mis pandi õlgadega spindli ülemisele kandilisele otsale ja kinnitati nelja-kuue taladele kuumas olekus asetatud raudikkega. Selle mass oli 1/5 ankru massist.

XVIII sajandi keskpaigaks. ankrute tootmine Venemaal saavutas oma täiuslikkuse, nendel päevadel kaalusid raskeimad ankrud kuni 336 naela (5,5 tonni).

Kuni XIX sajandi alguseni. ankrud olid varustatud üsna jämedate taimsete köitega: 3-4 tonni kaaluvatel ankrutel ümbermõõt 36 cm ja 7-8 tonni kaaluvatel ankrutel 61 cm. Alates 1814. aastast hakati Vene laevastiku laevadel taimeköite asemel kasutama ankrukette.

Riis. 44. Vene ankur XVIII – XIX sajand:

1 - naelu (õlad); 2 - varud; 3 - rõngas (silm); 4 - ike; 5 - spindel; 6 - sarv; 7 - käpp; 8 - sokk; 9 - bajonett kahe voolikuga

Riis. 45. Ketid:

1 - link; 2 - tugipuud; 3 - lõpulink; 4 - ühendusklamber; 5 - pöörlev; 6 - ankruklamber; 7 - ankrurõngas (silm); 8 - ankruketi tootmine

Riis. 46 Ankrut, mille nimi sõltus asukohast 1. laeval 2 - lahed; 3 - daglix; 4 - plecht
Ankrukett koosneb lülidest, mis võivad olla tugipostidega või ilma (joon. 45). Toed suurendavad keti tugevust. Ankruketid liigitatakse kaliibri järgi. Ankrukettide kaliiber määratakse terase läbimõõduga, millest lülid on valmistatud. Kui öeldakse, et ankruketi kaliiber on 35 mm, tähendab see, et ketilülid on valmistatud ümmargusest terasest läbimõõduga 35 mm. Kaasaegsetel laevadel ja laevadel kasutatakse sõltuvalt nende veeväljasurvest kette kaliibriga 11 kuni 92 mm.

Ankruketid koosnevad 23-25 m pikkustest vibudest (tükkidest) Seda tehakse selleks, et kasutuskõlbmatuks muutunud vibu saaks asendada kogu ketti muutmata. Vibud ühendatakse üksteisega spetsiaalsete ühendusklambrite abil. Et vältida ankruketi väänamist, pandi mõne vibu vahele pöörd. Ankrud ühendati ankruketi otsaga ankruköidiku abil, mis on mõnevõrra suurem kui tavaline ühendusköit.

18. ja 19. sajandi sõjalistel lahingulaevadel. ankruid oli kuni kümme ning olenevalt massist ja otstarbest olid neil kindlad nimed. Neli neist - plekht, mänguasi, dagliks ja lahed - seisavad. Navigatsioonis hoiti neid vastavalt marssikorraldusele - Ruslinitel paarikaupa. Plekht ja mänguasi lebasid ja olid kinnitatud laeva vööri tüürpoordi küljes ning daglikid ja lahed - pakiküljel (joonis 46). Toi ja lahed paigutati tanki lähedusse külgedele ja kinnitati nende külge kindlalt maameestega, plehte ja daglixid hoiti pertuliinidel ja rustikatsioonil nende tagasitulekuks valmis. Viies surnud ankur lebas ilma vardata tagavaraks trümmis peamasti taga. Lisaks oli laeval veel mitu (kuni viis) väikest ankrut - werps. Suurim werp - stop ankur tehti tavaliselt 1/4 laeva raskeima ankru massist. Need ankrud tõstsid laeva madalast, liigutasid laeva rahulikult kitsastes luudes, jõgedel vastuvoolu. Enne aurumasinate tulekut autoparki oli see ainus viis vastuvoolu liikuda. Verpid toodi paatidega, visati vette ja ankruköis valiti tornidega. Peatusankur asetati mänguasja külge ja kinnitati nii selle kui ka laua külge. Kaks teist verpat lebasid kaabli lahel ja veel kaks mõlemal pool käimla.

Ankru paigaldamiseks ja kinnitamiseks laeva pardale kasutati spetsiaalseid seadmeid ja praktilisi asju - kramboleid, kalatalasid tõstukitega, erinevaid trosse või kette - peretuliini, rustovi, kinnitust jne.

Kruusid olid üle laeva parda väljaulatuvad talad, mis olid tankiga jäigalt ühendatud (joonis 47). Kramboli väljaulatuva otsa külge kinnitati kat-tali. Crambolid teenisid ankru kassile viimiseks, st ankru silma tõmbamiseks tala alla. Pärast seda pisteti ankru aasasse kaabli või keti paks ots per-tulin, mis kinnitati paagi küljel olevate hammustustega või puidust nelinurksete pollarite külge. Nüüd tuli ankur asetada horisontaalasendisse piki külge. Seda tehti kalatõstukitega, mis riputati murendi ahtris asuvale kalatalale. Olles asetanud ankru koos kalatalgudega horisontaalasendisse, kinnitati see tross- või kettrusikatega, mille otsad kinnitati samamoodi nagu pertuliin.

Pertuliini ja rustikatsiooni hetkeliseks tagastamiseks kasutati lihtsaid või topeltankurdusmasinaid (joon. 47 ja 48). Purjelaevastiku päevil oli ankru vabastamine ja eemaldamine laeval väga raske ülesanne, mis nõudis laevameeskonnalt suurt oskust ja osavust. Sarvede tasapinnaga risti asuv ankruvarras raskendas oluliselt ankru enda puhastamist laeval.

Kõigist varudega ankrute hulgast arendati järk-järgult (aastaks 1852) välja Admiraliteedi ankur, mis on kasutusel tänaseni. Selle disaini töötasid välja Inglise Admiraliteedi insenerid Peringi, Parkeri ja muude ankrukonstruktsioonide ankrute põhjal. Selle ankru spindel ja sarved olid ristlõikelt elliptilised, käpad olid palju lühemad kui eelmistel ankrutel, vars võis olla nii puidust kui metallist, sarved hakkasid jälle ümber ümbermõõdu painduma.

§ 24. Laevamudelitele ankrute valmistamine
Enne mudeli ankru valmistamise jätkamist on vaja kindlaks määrata selle mõõtmed vastavalt eelnevalt antud proportsioonidele.

Riis. 47. Vasaku külje ankur (dagliks), mida hoiab küljelt pertuliin ja

maamees (XIX sajand):

1 - krambol; 2 - pertuliin; 3 - rustikatsioon; 4 - hammustatud pertuliini jaoks; 5 - hammustus rus-tovile; 6 - lihtne ankurmasin

Riis. 48. Tüürpoordi ankur (mänguasi), mida hoiab rustiatsioon (XIX sajand):

1 - maamees; ^ 2 - ankrualused; 3 - topeltankur masin
Ankru saab valmistada messingplekist, mille paksus on võrdne spindli ja ankrusarvede paksusega. Esiteks on parem joonistada ankur paksule papile ja lõigata see kääridega välja ning seejärel kanda selle piirjooned messingile. Ankur koos spindli ja sarvedega lõigatakse pusle abil välja ning seejärel hakatakse seda erinevate viilide ja nõelviilidega töötlema. Ankruvõll võib olla nelinurkne (faasitud nurkadega) või ümmargune, mõlemal juhul veidi ülespoole kitsenev. Ankru spindel ja käpad lõigatakse mõnikord eraldi välja ning seejärel pärast tikksaega vastavate lõigete tegemist ühendatakse need jootmise teel. Ankru jalad lõigatakse õhemast messingist eraldi ja joodetakse sarvede külge. Pärast seda jahvatatakse ankur peeneteraliste nahkadega ja poleeritakse terase või kulla pastaga. Ankrurõngas (silm) on ümmargusest messingtraadist, mudelitele ka ankruketid (vastavalt mustrile). Paremini lõõmutatud messingtraat tuleb enne mallile kerimist välja tõmmata, hoides selleks ühte otsa kruustangis. Pärast seda muutub see ühtlaseks ja elastseks.

Valmis ankur ja ketid värvitakse musta nitrolaki või vedela nitrovärviga, lisades neile veidi alumiiniumipulbrit, mis muudab värvi metallile sarnasemaks. Kuid paremad ja loomulikumad ankrud ja ketid hoolitsevad mustamise eest. Eespool kirjeldati mõnda peitsi messingdetailide mustamiseks ja mustamisprotsessi.

Varras tugevdatakse ankrus viimasena. See võib olla valmistatud kahest pöögipoolest ja kaetud heleda lakiga. Ikke saab joota õhukestest tina- või messingribadest ja värvida mustaks.

§ 25. Tornid ja tuuleklaasid
Purjelaevastiku tornikiiver on üks olulisemaid mehhanisme. Selle eesmärk oli tõsta mitte ainult ankrut (antud juhul nimetati seda ankrukapiks), vaid ka hoovi, paate, vedades laeva madalikule jne.

Purjelaevadel kasutati tavaliselt kahte puidust käeshoitavat torni: suurt ja väikest (joon. 49). Torn koosnes tornikiivrist, mille ülemine osa oli kaheksanurkse ristlõikega ja mida kutsuti spindliks või spindliks. Spindli külgpindadel oli kaheksa ribi-velpi. Torude kohal oli torni pea - drogmed, mille ümbermõõdul olid nelinurksed augud - naastud, kuhu olid sisestatud reljeefsed hoovad. Torude abil pöörati tornikiivrit käsitsi. Toru vastassuunas pöörlemise vältimiseks tehti trumli põhja kandilised augud, millesse sisenesid kukkumised - puidust või metallist tihvtid.

Suurtel tornikiivritel (vt. joon. 49) oli kaks trumlit, mis paiknesid erinevatel tekkidel (vastavalt töötati kahel tekil). Neid tornikesi kasutati peamiselt ankrute tõstmiseks. Toru valmistamine on näidatud joonisel fig. 50.

Riis. 49. Puidust tornid:

A- väike tornikiiver; b - suur tornikiiver; 1 - tornisammas (sammas); 2 - spindel (spindel); 3 - welps; 4 - dogmed; 5 - naastud; 6 - reljeef; 7 - hammasratas; 8 - sõbrad

Riis. 50. Torni tegemine: 1 - welps; 2 - dogmed; 3 - naastud; 4 - spindel (spindel)

§ 26. Purjelaevade paadiseadmed

Riis. 51. 18. sajandi tuuleklaas: 1 - hammustus; 2 - trummel; 3 - naastud; 4 - läbida; 5 - põletused; 6 - hammasrattad
Kaasaegsete väikelaevade ujuvvahendite kohta kirjeldati seda üksikasjalikult "Laevamudelismi käsiraamatu" (M., DOSAAF, 1978) esimeses osas. Siin keskendume vaid mõnele 18. sajandi Venemaa purjelaevastiku laevadel olevatele ujuvseadmetele. ja 19. sajandi esimene pool.

Väikesed laevapõhised ujuvrajatised hakkasid arenema samaaegselt laevaehituse arenguga, kuna neid oli kohe hädasti vaja. Purjelaevaga oli alati väga raske sadamasse siseneda. Erinevateks sideteks kaldaga, laeva täiendamiseks joogivee ja toiduga, eriti võõraste kallaste juures, saatsid kaptenid kaldale väikseid ujuvvahendeid - erinevaid paate ja paate.

Suuri ja tugevaid sõudepaate kandevõimega 3–7 tonni nimetati praamideks. Neid kasutati ankrute (Verps) kohaletoimetamiseks, tehti rannajoonte, saarte inventuuri, rannikuvee sügavuse mõõtmisi ja palju muid toiminguid. Sellistel paatidel kirjeldati kõiki Kaug-Ida jõgede lahtesid, saari, lahtesid ja suudmeid.

Peetri ajal olid praamid veel väikesed, 18. sajandi lõpuks. jõudsid nad 18 aeruni ja XIX sajandil. nad olid juba 22-aerulised. Selleks ajaks hakati neid siiski tinglikult jagama pargasteks ja poolkorrusteks. Praamide hulka kuulusid 16–22-aerulised paadid ja poolbarkassid – 8–14-aerulised (väikesed praamid).

Lisaks praamidele kasutati Peetri ajal ka kuueaerulisi paate, mida hiljem hakati kutsuma kuueaeruliste jalutustega. Suuruselt olid need poolbarkassidest väiksemad. Need paadid (jalud) on säilinud tänapäevani peaaegu muutumatul kujul ja neid kasutatakse sidepidamiseks laevade vahel, laevade ja kalda vahel, sportlikel eesmärkidel jne.

Purjelaevadel, eriti kaubalaevadel, kasutati ka tuulelaevu - horisontaaltornid (joon. 51). Tuuleklaasid koosnesid kahest trumlist, mille telge – spindlit – toetasid kaks küljeotsikut. Spindel läks läbi otsikute välja ja trumlil oli vymbovki (hoobade) paigaldamiseks nendesse mitu ruudukujulist auku - naastud. Tuuleklaasi keskel oli sammas, mille küljes olid pulgad, mis libisesid mööda trumli hammasrattaid ja takistasid trumli vastassuunas tagasipöördumist.

Riis. 52. Paatide tüübid:

A- 18-aeruline praam; b - 6-aeru kontsert (gichka); sisse - aerulukud; 1 - tavaline aerulukk; 2 - poolportikud; 3 - Kochets; 4 - skarma
Kõik praamid, poolpraamid ja jalakad olid peaaegu sama tüüpi, üsna terviklikud, kere kontuurid ja ahtripeegli ahter. Ainus erinevus praamide ja lõugade vahel oli see, et praamide pikkuse ja laiuse suhe oli 3,6 - 3,7 ja jalutuskäikude puhul 3,3.

XIX sajandi esimesel poolel. purjelaevadele ilmusid uued kiired nelja- ja kuueaerulised. Need olid kitsad ja pikad (pikkuse ja laiuse suhe kuni 6 või rohkem). Need paigaldati (riputati) tavaliselt ahtri tõmbelaua taaveti külge. Joonisel fig. 52 on näidatud teatud tüüpi paadid, nende kerejooned ja aerulukud.

Laevadel olevad praamid ja poolbarkassid paigutati vöö- ja põhimastide vahele vöökohale, tõsteti ja langetati nende mastide külge kinnitatud spetsiaalsete vesitõstukite abil. Väikesi paate (jalu) tõsteti ja langetati kõige lihtsamate taavetitega ning enamasti riputati need ahtri külgedele paigaldatud taavetitele.

Paar sõna tuleb öelda aerulukkude kohta - seadmed aerude hoidmiseks sõudmise ajal püssitoru juures. Kaasaegsed mereväe paadid kummipaatidest praamide ja sõudepaatideni on varustatud kahvliga tihvti kujul terasest sepistatud aerulukkudega (vt joon. 52). Paatidel sisestatakse need aerulukud püssitoru pesasse ja nende alumine osa aeruluku astmetesse.

Pargastel, paatidel ja jalutuskäikudel tehti püstoli kohal asuvate naha ülemise plangu aerulukkude asemel messingiga seotud poolringikujulised väljalõiked, poolverandad. Peeter Suure ajal asendati paatide aerulukud kas kahe tammepuidust tihvtiga - kocheta või ühega, mida kutsuti skarmiks või skarmiks (vt joon. 52). Kochety (kaks tihvti) valmistati ka 19. sajandi alguses. sõjaväepaatidel.

§ 27. Paatide makettide valmistamine
Kui mudelil on palju paate, siis tavaliselt tehakse kaks neist lahtiseks (konservide, kaladega), ülejäänud aga katte all tervest paati imiteerivast puuplokist.

Paadi puidust toorikukere käsitletakse samamoodi nagu laevamudeli kere puhul. Ühele küljele on eelnevalt valmistatud malli järgi kontuuritud kindla suurusega puidust plokk, paadi teki kontuur. Seejärel eemaldatakse noa ja viilide abil liigne puit.

Paadi suuremõõtmelise mudeli valmistamisel kasutatakse raami šabloone, mis on välja lõigatud paadi teoreetilise joonise järgi (vt joon. 52).

Paadi kiil tehakse siis, kui kere on valmis. Põhjasse on saetud pikisuunaline pilu, millesse on liimitud õhukesest vineerist või tselluloidist kiil. Paadimudel on hoolikalt lihvitud, krunditud, pahtlitud ja värvitud. Kangast õmmeldud kate näeb kare välja, mistõttu on seda niitidega imiteeritud ja värvitud paadi värvist erinevasse värvi (joon. 53).

Avatud paate, mõnikord kõigi detailidega (suurmudelite jaoks), valmistatakse mitmel viisil. Papier-mâché või marli korpuse mitmes kihis kleepimisel (joonis 54) on vaja tooriku korpusele kanda eralduskiht (näiteks parafiin), et kangas või muu materjal ei kleepuks külge. toorik.

Riis. 53. Niitidega imiteeritud paadi paigutuse kate

Riis. 54. Kangast näidispaadi valmistamine:

1 - tühi; 2 - toorikute kleepimine; 3 - liigse materjali kärpimine; 4 - tooriku väljavõtmine; 5 kuni 6- lõplik töötlemine

Riis. 55. Paadimudelite ekstrusioon pleksiklaasist (tselluloidist) g: A- löök; 6 - maatriks

Riis. 56. Aerud erinevatele paatidele:

A- rull; b - kiik; V- tagasilöögikonks
Parim viis kuni 80 cm pikkuste lahtiste paatide valmistamiseks on ekstrusioon pleksiklaasist (paksus 0,5–0,6 mm) või tselluloidist. Selleks on vaja kõige lihtsamat stantsimisseadet - stantsi ja maatriksit (joonis 55). Punch (paadi või paadi mannekere) on valmistatud lehtpuidust ja liimitud paadi mudelist mõnevõrra suurema puitklotsi külge. Mudeli kõrgus peaks olema 1 - 2 mm kõrgem kui toodetava paadi mudeli külg. Pärast paadi tembeldamist lõigatakse üleliigne materjal ära.

Maatriks on vineeritükk, mille paksus on veidi suurem kui stantsi kõrgus ja millesse on välja lõigatud auk, mis on stantsitud materjali paksuse võrra suurem kui stants. Paadi kere tembeldamiseks kuumutatakse pintsettidega kinni hoidvat pleksiklaasist plaati elektripliidi kohal pehmenemiseni, kantakse kiiresti maatriksisse ja pressitakse stantsiga välja. Templiga paadi liigne materjal eemaldatakse smirgelrattal ja nõelviilidel. Pärast paadi sisemuse värvimist on liimitud kõik vajalikud detailid - purgid, kalad jne.

Paadimudelite tembeldamisel kuumutatakse tselluloid kuumas vees, mitte plaatide kohal, et see ei süttiks. Paadi kere mudelid on tembeldatud ilma kiiluta. Tselluloidi ribast valmistatud kiil liimitakse hiljem peale.

Paadi kinnitamiseks paadi vööris ja ahtris olevate paaditõstukite külge valmistatakse ketttõstukid. Väikesemahulistel mudelitel on need skemaatiliselt kujutatud traatpeade kujul.

Aerutajate pangad on lisaks külgedele kinnitatud metallklambritega. Rull-aeru kasutatakse merejaladel ja praamidel (joonis 56), keikadel aga rullita (aer). Igal kaldal rivistab üks sõudja ühe kiigeaeruga. Paatide sildumisel ja lahtimurdmisel kasutatakse vabastuskonkse.

Paadi varustusse kuuluvad (joon. 57): väike Admiraliteedi tüüpi ankur metallvardaga, mida nimetatakse "drekiks", vaigulise kaabliga - drek; ankrud - joogivee hoidmiseks kasutatavad vaskrõngastega tammevaadid; porilauad - korgiga täidetud nöörpunutisega lõuendikotid, mis pehmendavad sildumisel paadi külgede lööke (neid saab kududa heegelnõelaga paksust niidist või õmmelda valmis kootud materjalist), käigutee - laud, millele on topitud plangud (astmed).

Võreluukide ja maalri valmistamine on näidatud joonisel fig. 58.

Riis. 57. Paadivarud:

A - ankur (drek); b - ankur; V- poritiib; G- vahekäik

Riis. 58. Võre luugi valmistamine (A) ja maalikunstnik (b)

§ 28. Purjelaevade rooliseadmed
Agility ja kindlas suunas hoidmise tagamiseks paigaldatakse igale laevale rool.

18. sajandi purjelaevad ja 19. sajandi esimene pool. rool oli puust. See koosnes kuulist ja tasasest pinnast - roolilabast. Ahtriposti küljes rippudes läksid selle rihmadele (ribidele) kinnitatud roolitihvtid ahtriposti aasadesse (joon. 59). Roolivarre ülemine ots läks läbi ahtris oleva augu (kiileriport) laeva. Palleri (ristlõikega ruut) otsas oli nelinurkne auk pika tiisli paigaldamiseks, mis läks teise teki talade alla ja oli otsast toestatud taladele paigaldatud poolringikujulise puitsektoriga. Tiisli ots lõppes kõvera raudklambriga, mis libises mööda sektorit (vt joon. 59). Tiisel oli ühendatud roolitrosside ja juhtplokkide süsteemiga roolitrumliga, millel olid ümber käepideme ümbermõõdu kannustega. Suurel laeval võis olla kaks rooli (joon. 60).

Riis. 59. Purjelaeva tüür ja selle detailid:

^1 - rud erpis; 2 - rooli sulg; 3 - pallur; 4 - kandiline auk mullafreesi jaoks; 5 - rooliaasad; 6 - tihvtidega horisontaalsed ribid; 7 - mullafrees; 8 - silmad sorliini jaoks; 9 - sektor

Riis. 61. Rooli valmistamine

Riis. 60. Vana laeva rooliseade:

1 - rool; 2 - trumm; 3 - shturtros; 4 - vertikaalsed nagid

Shturtrosy võib olla tugevast taimsest kaablist või ketist.

Rool oli laeva veerandtekil mizzeni masti ees. Väikestel paatidel - praamidel ja jalutustel juhitakse rooli otse tiisli abil.

Ülalkirjeldatud rooliseadmest jääb laevamudelistil teha vaid varuga rool ning teki alla mineva rooli ja kaablitega roolimehhanism.

Kõige raskem on rooli tegemine. Lihtsam on teha seda üksikutest osadest monteerituna (joon. 61). Selleks on kodarate (või trumli) aukudega rooliratas, rooli kodarad koos käepidemetega töödeldud kõvast puidust või tselluloidist eraldi. Kudumisvarrastele käepidemete all viilitakse viiliga ruudud. Eraldi lõigatakse välja kaks poolikut roolist koos süvenditega rooli kodarate tetraeedrite jaoks. Seejärel koguvad nad kogu rooli ja liimivad selle väikese pintsliga vedela liimiga.

§ 29. Mõned kasulikud asjad purjelaeval
Praktilised asjad (tänapäeva mõistes) purjelaevadel on: redelid, tuled, kellad, katuseaknad jms luugid, aknad, illuminaatorid jne.

Laevaredelid on laevaredelid, mida kasutatakse inimeste teisaldamiseks ühelt tekilt teisele. Redelid jagunevad sise- ja välisteks. Sisemised redelid ühendavad ülemist tekki alumistega. Purjelaevadel olid need puidust ja koosnesid kahest pardalauast (nöörist) ja mitmest horisontaalsest astmest (joon. 62). Need paigaldati teki suhtes kaldu 50–60 ° nurga all. Redelite laius vibunööride vahel oli 1,0 - 1,2 m ja astmete vertikaalne kaugus 0,25 - 0,3 m.

Kuna merepurjelaeva mudelile on vaja paigaldada kuni 10 ja enam redelit, siis on nende kokkupanekuks ja liimimiseks mugav kasutada erinevaid seadmeid (rakiste), mida on lihtne valmistada igas laevamudelismijate ringis.

Vineerist, spoonist, pleksiklaasist, tselluloidist või papist (joonis 63) valmistatud kald- ja välisredelite mudelite kokkupanemiseks mõeldud rakisemall valmistatakse järgmiselt. Lauast või vineerist paksusega 5 - 7 mm lõigatakse välja malli põhi, ruudu alt lõigatakse välja kaks paarissiinit, šabloonisiin, millesse tehakse lõiked 60 nurga all. ° horisontaalasendisse h - = 1,5 - 2 mm võrdsel kaugusel L üksteiselt. Pilude vaheline kaugus sõltub redeli skaalast. Küljed liimitakse paarissiinidele, mille kõrgus peaks olema võrdne vertikaalse kaugusega alusest mallisiinis oleva pilu alumise servani ja laius peaks olema 1,5–2 mm. Malli siini laius peaks olema astmete pikkusest vähemalt kaks korda väiksem kui velje laius. Paarissiinide pikkus peaks olema veidi pikem kui rakise malli aluse pikkus.

Riis. 62. Laeva siseredelid: 1 - tekkidevahelised redelid; 2 - Quarterdectrap; 3 - afterdecktraps

Riis. 63. Šabloon siseredelite kokkupanemiseks:

1 - malli alus; 2 - rööpa mall; 3 - külgmised siinid; 4 - sammud; 5 - küljed;

6 - redeliriiuli

Riis. 64. Väliredelid:

A- välimine redel; b- tormiredel; V- tulistati tormiredeliga
Redeli valmistamine algab sellest, et redeli külgmised nagid (nöörid) ja astmed lõigatakse sobivast materjalist (vineer, spoon, pleksiklaas, tselluloid või papp paksusega 0,5 - 1 mm).

Astmed asetatakse liistude piludesse ja paarisliistude küljele asetatakse vibunöörid. Astmete otsad määritakse liimiga ja paarisliistud tuuakse nende lähedale koos vibunööridega. Pärast liimi kuivamist nihutatakse liistud lahku ja redel eemaldatakse ettevaatlikult malli liistude küljest. Vibunööri tihedaks surumiseks astmete otstele võib paarissiinide otstele panna kummirõngad, kuna siinid on mõnevõrra pikemad kui malli alus. Email või liim AK-20 liimi redel 10 - 15 minutiga.

Omades kahes eksemplaris mudelite šabloone mõõtkavas 1:150 ja 1:100, on võimalik teha redeleid mudelitele mõõtkavas 1:75 ja 1:50. Selleks tuleb redeli astmed paigaldada mallisiinist läbi ühe pilu.

Välisredelite hulka kuuluvad välimine redel, tormiredel. Väline redel koosnes astmetest, mis olid kinnitatud pardast väljapoole peaaegu laeva keskele (joonis 64, A). Redeli viimased astmed olid ülejäänutest laiemad, sest nende peal seisid meremehed aadlike tõstmisel, kes hoidsid käsipuudena toiminud trossid. Tormilõks koosnes kahest kaablist (joon. 64, b), mille külge kruviti puidust balustriastmed. See kinnitati ahtri rööbaste külge, et meeskond saaks paati laskuda või pardale minna. Mõnikord nimetati seda ahtriredeliks. Samasugune redel riputati haavli külge (joon. 64, V). XIX sajandi esimese poole lõpuks. ilmusid eesmised päraredelid, mis eksisteerivad tänaseni.

Laevakellasid kasutati tule ja udu ajal signaalide andmiseks. Laeva kogu igapäevaelu kulgesid kellalöögid, selle abil peksti (pooletunniste vahedega) klaasist liivakellale. Liivakella lähedal seisis pidevalt valves olnud madrus, keeras pooletunnise kolbi ümber ja peksis laevakella.

Riis. 65. Laevakellad

Riis. 66. Magnetkompass puidust binakliga:

1 - kork; 2 - magnetilisest rauast kuulid; 3 - binacle; 4 - kruvipaelaga juhtmed
Laevakell on laevadel säilinud tänapäevani, sellele lüüakse ka pooletunniseid kolbasid, aga loomulikult mitte liivakella järgi.

Joonisel fig. 65 on mõned näited purjelaevade laevakelladest. Sõjalaevadel oli kaks kella: suur quardrööbaste juures ja väike eesrööbaste juures. Lühikest otsa, mis on seotud võitluseks laevakella keele külge, nimetatakse bowline ryndaks. Mõnikord nimetatakse kogu laevakella valesti ryndaks.

Riis. 67. Ahtri laevatuled
Suuna määramiseks merel ja laeva kursi määramiseks purjelaeval kasutati magnetkompassi. Selle toime põhineb magnetnõela omadusel, mis pöörleb vabalt juuksenõela otsas, pöördudes pidevalt ühe otsaga põhja magnetpooluse poole. Magnetkompass koosneb kaardiga pallikübarast ja kõrvalekaldeseadmega binaklist. Binaakel (joon. 66) oli puidust neli- või kuusnurkne kapp, mille ülemises osas asus magnetkompass. Binaakel suleti pealt vasest või messingist korgiga, mis kaitses kompassi ja binaakli sisemust halva ilma eest. Mõlemal küljel kinnitati binaakel laeva teki külge kruvipaeltega traksidega, altpoolt aga poltidega.

Kasutamise järgi jagunevad magnetkompassid põhi-, reisi- ja paadikompassideks. Põhikompass määrab suunad taevakehadele, ranniku- ja muudele objektidele, roolikompass hoiab laeva kurssi ning paat korrigeerib paadi kurssi, kui see on avamerele.

Purjelaeva peamine magnetkompass paigaldati diametraaltasapinnale ülemisele tekile või roolikambrisse ning reisikompass paigaldati rooli lähedusse, diametraaltasapinnale või rangelt paralleelselt. Rändkompassi binaakli kõrgus on ca 1 m ja põhiosa ca 1,2 m, mõõtmed plaanis 300X300 mm.

Jalutustuled. Vanadel purjelaevadel täitsid erituledena ahtrituled (joon. 67). Ümberringi valgustavad laternad paigutati tavaliselt laeva ahtrisse. Kaubalaevad kandsid reeglina ühte või kahte ahtrituld, sõjaväelaevad kolmest seitsmeni. Sõjalaevade ühisel navigeerimisel laevastiku eskadrilli koosseisus öösel kasutati ahtritulesid erinevate signaalide ja käskude andmiseks.

XVIII sajandi keskpaigaks. laevade kunstiline kujundus saavutas kulminatsiooni ja muutus kunstiteoseks. Laeva sisekujunduse põhielementideks said ahtrilaternad, aga ka kujundid. Iga laternat valgustasid kümned tohutud küünlad, mis olid paigaldatud mitmele astmele. Ahtrilaternad olid suured – igasse laternasse mahtus mitu inimest.

XIX sajandi keskel. ilmuvad kaasaegsete navigatsioonitulede prototüübid - pardal olevad eristavad (rohelised ja punased), masti- ja tugituled (valged), mis legaliseeriti 1889. aasta Washingtoni rahvusvahelisel konverentsil ühtsetes reeglites laevade kokkupõrgete vältimiseks merel.

149. See purjelaeval ankrust mõõdistamise osa välistab üldised juhised ja meresõidupraktika nõuded, mis kehtivad võrdselt nii mootor- kui ka purjelaevadele.

150. Purjelaevad kasutavad vana süsteemi – Admiraliteedi – ankruid, hoolimata nende puhastamise raskusest.

Teki puhastamine või ankrute võtmine pertuliinil ja rustikal on tõsine ja vastutusrikas töö, kuna ankru suure raskuse tõttu (umbes 4 tonni) toimub töö käsitsi, seega tuleks ankru puhastamiseks eriti hoolikalt valmistuda juba enne otselaskmist. .

151. Tuleb arvestada, et purjelaevadel valitakse ankrud enamasti käsitsi kiirusega 1-1,5 meetrit minutis, isegi kui on mehaaniline ajam, siis toidetakse sellega ka ankruketti kiirusega. 2-2,5 meetrit minutis ja seetõttu on vaja eelnevalt välja arvutada ankru proovivõtu algusaeg, et jõuda õigeks ajaks ja lõpetada see toiming määratud ajaks.

152. Enne ankurdamist on ettevalmistava meetmena, sõltuvalt meteoroloogilisest olukorrast, vaja valida ankruketid poolteise kuni kahe sügavusega.

153. Pärast täiendava ankruketi ülesvõtmist saadetakse mastidele maalitud marssalid üles, et vabastada purjed, mille all see vastavalt ilmastikule purjetama peaks. Näiteks kui tuul on 6, siis ilmselgelt pole vaja anda pommpurje, bom-jibi ja mizzen-haf-topsaili.

154. Enne ankrust laskmist on vaja mõõta tuule suunda ja tugevust, selgitada ilmateadet ning võrrelda seda tegeliku meteoroloogilise olukorraga.

155. Sõltuvalt meteoroloogilisest olukorrast peab navigaator eelnevalt ette panema võimaliku loovutamise kursid ja piirid (vastutuule korral), kursside piiramise, loomusesse minemise ja muude navigatsiooni toetavate meetmete osas. purjetamisest.

b) Ankurdamine (joonis 10)

156. Kuna suur purjelaev saab ankurdada ainult lahtistel teedel, siis arvestatakse ankurdamist selles suunas. Selle klassi laevad kasutavad sadamas või kitsal reidil ankurdamiseks puksiiri või kui on piisavalt tugev oma abimasin, siis seda.

157. Kui kõik purjed, mida peaks kandma, on ära antud ja need jäävad gitale ja hordidele, on vaja jardid ümber valada õigesse asendisse, nimelt: õue jardid on vastupidisel teljel. millele kavatseme pärast laskmist minna, ja sellel tiival olevad suurpurjed, millele kavatseme pärast ankurdamist lebada. (määrus nr 1).

158. Pärast õue nihutamise lõppu valitakse sihtankur asendisse “paner” ning töötajad võtavad kohad oma mastide juures ning valmistavad ette varustuse topsail-purjede seadmiseks. (määrus nr 2).

159. Pärast Paneri vööndilt teate saamist seatakse alumine ja seejärel ülemine ülapurje, tüür asetatakse pärast laskmist soovitud liikumise vastasküljele. (määrus nr 3).

160. Niipea kui ankur tõuseb ja seejärel maapinnast täielikult lahti tõuseb, hakkab laev esipurjede mõjul tuulele tagasi andma ja kummardama, sel ajal aitab tüüri tegevus laeva pöörata. ahtri tuulde. (määrus nr 4).

161. Laev veereb eemale tuulde, ankrust laskmisel kuni suurpurjed tuule üles võtavad, siis õõtsuvad esipurjed kiiresti üle suurpurjede ja mizzen on seatud. (määrused nr 5 ja 6).

162. Pärast esipurjede nihutamist teisele tihvtile ja joondamist põhipurjedega, samuti mizzeni seadmist ei jää laev inertsist niipea seisma, kuid tuule mõju tagapurjedele sunnib lõpuks laeva tuule poole liikuma. Sel hetkel tõstetakse nool ja metsane jääpuri. Ankru puhastamine on praegu veel pooleli. (määrus nr 6).

163. Kuni ankru ülestõstmiseni on soovitav jääda madalate purjede alla ja alles peale vöörist ettekannet ankru eemaldamise lõpetamise kohta pannakse kõik purjed püsti. See meede näeb ette välistada ankruga üle parda töötavate inimeste surmaohu ja laeva kere kahjustamise ankrule käpaga löömise korral liiga suure laine ajal liikumisel. Kui aga tekib vajadus endisest ankrukohast kiiresti eemalduda, siis saab kohe vajalikud purjed sättida ning puhtasse vette liikudes purjed alla lasta (vajadusel) lõpetada ankru puhastamine. Ankur valitakse sel juhul mitte päris õla alla, vaid eeldusel, et see läheb veidi sarrasesse ega löö vastu külge.

Joon.№10 Ankrust laskmine.

164. Ankrust laskmisel purjede lisamise skeem näeb ette järgmise järjestuse:

Esiteks asetatakse kõigi mastide alumised ja seejärel ülemised marseilled;

Kui tuul on nõrk, siis asetatakse alumised tuul;

Hetk, mil vööriõued suunati ümber soovitud hoovi ja laev liikus, mis viis tuulde, siis pandi nool ja ees-stepi-staysail sisse;

Pärast ankru kinnitamist seatakse vastavalt tuule tugevusele alumised purjed, ülemised purjed ja muud purjed.

165. Ankurdamisel ja reidilt lahkumisel peab kogu mastidesse määratud isikkoosseis pärast purjede seadmist olema hädaolukorras traksidel, linadel ja tihvtidel, et tagada purjedega manööverdamine.

Kõigi kätega kõne antakse pärast laeva sisenemist vabasse vette ja ei ole vaja kiirelt hoove üheaegselt kõikidele mastidele ümber lükata.

Edasi
Sisukord
tagasi

Ankru paigaldamiseks laeva pardale kasutati spetsiaalseid seadmeid ja praktilisi asju, nimelt: kruusid ja kalatalad koos tõstukitega, tõsteseade varuankru jaoks, erinevad trossid - pertuliin, rustovy ja kinnitus, samuti ankurdusmasinad, shunid , jne.

Kruusid on üle laeva külje ulatuvad talad, mis on jäigalt paagiga ühendatud. Need läksid käibele

Riis. 472. Kinnitusankrud 18. sajandi alusele.

1 - parempoolne ankur - plecht; 2 - lahed; 3 - kalapunktid; 4 - buirep; 5 - poi; 6 - maamees; 7 - ankruköis; 8 - kat-tali.

17. sajandil Kramboli väljaulatuvas otsas olid rihmarattad, millest läbis kat-tali või kata kaelapael. Crambolid teenisid „ankru viimist kati külge“, st ankrusilma kat-talade konksu tala alla tõmbamiseks (joon. 472-475). Pärast seda pisteti ankru aasasse jäme ots või kett, pertuliin, mis kinnitati paagi pollarite külge. Mõnel kaasaegsel purjelaeval kasutatakse krambolite asemel pööratavaid kasstalasid või paigaldatakse väikesed raudkraanad.

Penter või kalatalad. Juba mainitud, et vanad ankrud olid varustatud kalakääridega, mis võimaldas nendesse laduda vastavate tõstukite konksud, et ankur horisontaalasendisse panna. (Neid tõstukeid nimetati kalatõstukiteks, nende konksu nimetati penterkonksuks, crambola ahtris asuvaid talasid, mille külge kalatõstuk riputati, nimetati kalatalaks ja toiming ise oli "ankur kalale" ). XIX sajandi teisel poolel. alguses hakati nendel eesmärkidel kasutama kraanasid suurtel purjelaevadel. Väikestel laevadel kinnitati kalatõstukid otse kuivati külge, monteerituna esimasti laoturile.

Rustovid on tugevad taimekaablid, mille abil kinnitati ankur pärast kalale viimist laeva pardale. Kanali juurots kinnitati kaitsevalli külge, jooksev ots keerati kaks või kolm korda ümber ankrusarvede ja asetati hambumusele.

Riis. 473. Ankrukinnitus 19. sajandi laeval.

1 - vasak ankur - daglix; 2 - krambol; 3 - pertuliin ja rooste; 4 - hammustamine pertuliini jaoks; 5 - lihtne ankurdusmasin.

Anchor machiika on seade, mis on mõeldud rooste koheseks tagasisideks. Sõltuvalt konstruktsioonist eristatakse lihtsaid või topeltankurdusmasinaid (vt joon. 473-475).

kanali fikseeritud ots kinnitati kaitsevalli külge, jooksev ots keerati kaks või kolm korda ümber ankrusarvede ja asetati hambumusele.

Kaasaegsetel purjelaevadel kasutatakse taimse rustikatsiooni asemel kahte peenikest ketti, mille juureotsad on kinnitatud kaitsevalli või vastava hammustuse külge. Sellised roosted keerduvad ümber ankruspindli ja kinnitatakse ankurdusmasina külge (vt joon. 472-475).

Ankrusidemed on väikesed ketid või taimeotsad, mis kinnitatakse ujumise ajal täiendavalt ankru külge, et aidata rooste vastu.

Ankrumasin on seade, mis on mõeldud rooste hetkeliseks tagastamiseks. Sõltuvalt konstruktsioonist eristatakse lihtsaid või topeltankurdusmasinaid (vt joon. 473-475).

Shkun ehk ankrupadi on pardal olev metallplekk, mille vastu ankrusarved toetuvad, kui see küljes on kinnitatud (vt joon. 475).

Kraana varuankru jaoks. Mõnel purje- ja kaasaegsel laeval on vööri paigaldatud väike kraana, mis võimaldab viia ankru vööri tekile või panna paika varuankur (joon. 476).