Räägime jätkuvalt ebatavalistest asjadest ja järgmisena on järjekorras seadmed, mille väärtust on raske üle hinnata – rongid!
Rongide ajalugu tervikuna on hümn kiirusele ja töökindlusele, läbides intriige ja palju raha, kuid meid huvitavad meie aja 10 kiireimat rongi.
Rongide maailm näeb täna välja ebatavaline, selle põhjuseks on asjaolu, et alates 1979. aastast on klassikalise raudteerongiga liitunud nende kõrgtehnoloogilised vennad, tulevikumasinad Maglevid (inglise keelest magnetic levitation - “magnetiline levitation”). Uhkelt magnetlõuendi kohal hõljudes ja ülijuhtide valdkonna viimastest saavutustest juhituna võivad neist saada tuleviku transport. Seda silmas pidades märgime igale rongitüübile ja millistel tingimustel rekord saadi, sest kuskil ekspressi pardal polnud reisijaid, kuskil isegi juhte.
1. Shinkansen
Maailma kiirusrekord kuulub Jaapani maglev-rongile, 21. aprillil 2015 suutis rong Yamanashi prefektuuris katsetel erilõigul saavutada kiiruse 603 kilomeetrit tunnis, pardal oli vaid juht. See on lihtsalt uskumatu arv!
Testvideo:
Lisaks meeletule kiirusele saab lisada selle superrongi hämmastava müratuse, rataste puudumine muudab sõidu mugavaks ja üllatavalt sujuvaks.
Tänapäeval on Shinkansen üks kiiremaid ronge kommertsliinidel, kiirusega 443 km/h.
2.TGV POS
Kiiruselt esimene raudteerongide seas, kuid absoluutarvestuses teine planeedil (2015. aastaks) on Prantsusmaa TGV POS. Üllatav on see, et kiirusrekordi fikseerimise hetkel kiirendati rong muljetavaldava kiiruseni 574,8 km / h, samal ajal kui pardal olid ajakirjanikud ja saatjad!
Kuid isegi maailmarekordit arvesse võttes ei ületa rongi kiirus kommertsliinidel liikudes 320 km/h.
3. Shanghai Maglevi rong
Järgmisena on meil kolmas koht antud Hiinale nende Shanghai Maglevi rongiga, nagu nimigi ütleb, mängib see rong võimsas magnetväljas rippuvate võlurite kategoorias. See uskumatu maglev hoiab kiirust 431 km / h 90 sekundit (selle aja jooksul suudab ta neelata 10,5 kilomeetrit!), Mis on kuni selle rongi maksimaalse kiiruseni, siis katsete ajal suutis see kiirendada 501 km-ni. / h.
4.CRH380A
Teine rekord pärineb Hiinast, uskumatult kõlava nimega rong “CRH380A”, mis saavutas auväärse neljanda koha. Marsruudi maksimaalne kiirus, nagu nimigi ütleb, on 380 km / h ja maksimaalne registreeritud tulemus on 486,1 km / h. Tähelepanuväärne on, et see kõrge kiirrong monteeritud ja vabastatud täielikult Hiina tootmisrajatiste põhjal. Rong veab ligi 500 reisijat ning pardaleminek toimub nagu lennukis.
5.TR-09
Asukoht: Saksamaa – maksimaalne kiirus 450 km/h. Nimi TR-09.
Kiireimate teede riigist viies number on autobahnid ja kui Saksamaa võib tõesti maanteedel kiiruse poolest kõige kiiremaks riigiks liigitada, siis rongid pole kaugeltki number 1.
Kuuendal kohal on rong Lõuna-Koreast. KTX2, mida kutsutakse Korea kuulirongiks, suutis saavutada 352 km/h, kuid hetkel on kommertsliinidel maksimaalne kiirus piiratud 300 km/h.
7.THSR700T
Järgmine kangelane, kuigi mitte planeedi kiireim rong, väärib siiski eraldi aplausi, selle põhjuseks on muljetavaldav 989 reisija mahutavus, mida peetakse üheks mahukamaks ja kiiremaks transpordiliigiks.
8.AVETalgo-350
Jõuame kaheksandasse kohta ja peatume Hispaanias AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) pardal, hüüdnimega Platypus. Hüüdnimi tuleneb juhtauto aerodünaamilisest välimusest (no näete ise), kuid ükskõik kui naljakas meie kangelane välja ei näeks, teeb 330 km/h kiirus temast meie reitingus osalemise õiguse!
9 Eurostari rong
9. koht Eurostar Train - Prantsusmaa, rong ei ole nii kiire 300 km / h (mitte kaugel meie Sapsanist), kuid rongi mahutavus on muljetavaldav 900 reisijat. Muide, just sellel rongil võistlesid kuulsa telesaate Top Gear osalejad (nüüdseks surnud, kui teile meeldib nagu mina, pöidlad pihku!) 4. hooaja 1. osas imelise Aston Martin DB9-ga.
10. Peregrine Falcon
10. kohale tuleb muidugi panna Itaalia "ETR 500" oma tubli 300 km/h, aga tahan panna meie üsna kiire Sapsani. Kuigi selle rongi praegune töökiirus on piiratud 250 km/h, võimaldab selle moderniseerimine (ja pigem rööbaste moderniseerimine) rongil liikuda kiirusega 350 km/h. Hetkel - see pole erinevatel põhjustel võimalik, üks neist on keeriseefekt, mis on võimeline täiskasvanud inimese jalust maha lööma 5 meetri kaugusel rööbastest. Sapsan püstitab ka ühe naljaka rekordi – see on maailma kõige laiem kiirrong. Kuigi rong ehitati Siemensi platvormile, sai tänu Venemaal kasutatavale laiemale rööpmelaiusele 1520 mm Euroopa oma 1435 mm ees võimalikuks vaguni laiust 300 mm võrra suurendada, teeb see Sapsanist kõige rohkem “kõhuga” kuulirong.
Raudtee leiutamisest on möödunud sadu aastaid. Raudteetransport on läbinud pika arengutee alates käsitsi tõmmatud massiivsetest kärudest kuni tänapäevaste ülikiire magnetlevitatsiooni põhimõttel töötavate ekspressrongideni, mis on paljudes maailma riikides juba tavapäraseks saanud. See kollektsioon tutvustab kiireimaid ronge, mis suudavad saavutada kiirust vähemalt 300 km tunnis.
11. koht. HSL 1 (High-Speed Line 1) - kiirus 300 km/h
HSL 1 on Belgia TGV-seeria kiirrong (prantsuse keeles Train à Grande Vitesse - "kiirrong"), töökiirusega 300 km/h, sõidab kiirraudteeliinil, mis ühendab Brüsselit Prantsusmaa raudteeliin LGV Nord. See võeti kasutusele 1997. aasta detsembris.
10. koht. THSR 700T - kiirus 300 - 315 km/h
THSR 700T on Taiwani Jaapani Shinkanseni rongidel põhinev kiirrong. Rong, mille maksimaalne töökiirus on 300 km/h, ühendab Taipei põhjaosa ja Kaohsiungi lõunaosa. See koosneb 12 mugavast autost ja mahutab 989 reisijat. Selle rongi kiirusrekord püstitati 2005. aastal ja see on 315 km/h.
9. koht. InterCity Express (ICE) - kiirus 320 km/h
ICE - kiirrongid, levinud Saksamaal ja naaberriikides. Strasbourg-Pariis liinil on InterCity Expressi kiirus kuni 320 km/h. Tänapäeval on ICE-d peamine Deutsche Bahni pakutavate kaugrongide tüüp. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale, kus neid kasutatakse kiirraudteeliinidel Moskva - Nižni Novgorod ja Moskva - Peterburi.
8. koht. Eurostar - kiirus 300 - 334,7 km/h
Eurostar ehk British Rail Class 373 on TVG-seeria Briti kiirrong, mis sõidab Ühendkuningriigi, Belgia ja Prantsusmaa vahel läbi La Manche'i tunneli, mis on pikim raudteetunnel maailmas. Rongi mahutavus on 900 reisijat, sõidukiirus ulatub 300 km/h ning selle rongi kiirusrekord püstitati 2003. aastal ja võrdub 334,7 km/h. Eurostari rongireis Londonist Pariisi kestab 2 tundi ja 16 minutit.
.jpg)
7. koht. KTX Sancheon - kiirus 305 - 352 km/h
Sancheon, endise nimega KTX II, võeti Lõuna-Koreas kasutusele 2009. aastal. Selle ehitas Hyundai Rotem, mis põhineb Prantsuse TGV rongitehnoloogial ja kuulub Korailile, Lõuna-Korea riiklikule raudteeoperaatorile. Kuigi see võib ulatuda kiiruseni kuni 352 km/h (rekord sündis 2004. aastal), ei sõida see ohutuse huvides kiiremini kui 305 km/h. Mugav rong, mis mahutab 363 reisijat, sõidab marsruudil Yongsan - Gwangju - Mokpo ja Soul - Busan.
6. koht. ETR-500 (Elettro Treno Rapido 500) - kiirus 300 - 362 km/h
1993. aastal Itaalias toodetud elektrirongi ETR-500 puhul ulatub töökiirus 300 km/h ning kiirusrekord püstitati 2009. aastal Bologna ja Firenze vahelises tunnelis ning on 362 km/h. Rong läbib vahemaa Bologna kesklinnast Milanosse 56 minutiga. 2014. aastal on kavas välja anda kuus ETR-1000 rongi, mis saavutavad kiiruse 360-400 km/h.
5. koht. AVE Talgo-350 - kiirus 330 - 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) – kaubamärk tegutsev ettevõte Hispaania Raudtee Renfe-Operador. Lühend mängib hispaania keeles ka sõna "lind" (ave). Kõik AVE klassi rongid on kiirrongid, kuid eriti kiire on 318 reisijat mahutav elektrirong AVE Talgo-350, mis kiirendab 330 km/h liinidel Madrid - Valladolid ja Madrid - Barcelona. 2004. aastal saavutas rong katsetamise käigus kiiruse 365 km/h. Pardilaadse välimuse tõttu sai AVE Talgo-350 hüüdnime Pato (hispaania keeles part).
4. koht. CRH380A - kiirus 380 - 486,1 km/h
Hiina rong CRH380A on mõeldud maksimaalseks töökiiruseks 380 km/h, sellise rongi kiirusrekord on aga 486,1 km/h. Neid raudkoletisi toodab Hiina suurim raudteetootja - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. "Lennukitüüpi" interjööriga 8 vaguniga kiirrong mahutab 494 reisijat. 2010. aasta septembris võeti CRH-380A esimest korda kasutusele Shanghai-Nanjingi liinil. Hiljem hakkas ta tegema igapäevaseid lende liinidel Wuhan-Guangzhou ja Shanghai-Hangzhou.
.jpg)
3. koht. Shanghai Maglev Train - kiirus 431 - 501 km/h
Shanghai Maglev on Hiina maglevi kiirrong, mida kasutatakse Shanghais alates 2004. aastast. Maksimaalne kiirkiirus on 431 km/h, mis võimaldab läbida vahemaa kesklinnast lennujaama (30 km) vaid 7-8 minutiga. 12. novembril 2003 tehtud proovisõidul saavutas see rong kiiruseks 501 km/h. Rongi arendajad pole sugugi hiinlased, vaid sakslased. Shanghai Maglevi rong põhineb Transrapid SMT-l
2. koht. TGV POS - kiirus 320 - 574,8 km/h
Need Prantsuse TVG rongid sõidavad Prantsusmaa ja Šveitsi ning Prantsusmaa ja Saksamaa vahel. Töökiirus - 320 km / h. Samal ajal hoiab raudteerongide seas kiirusrekordit TGV POS mudel - 2007. aastal suutis see rong kiirendada 574,8 km-ni tunnis.
1 koht. Shinkanseni seeria rongid - kiirus 320 - 581 km/h
Shinkansen (Shinkansen - "uus liin" jaapani keeles) - Jaapani kiirrongide võrgustik, mida sageli nimetatakse "kuulideks", ja mõjuval põhjusel - tavaliste raudteeliinide Shinkanseni kiirusrekord on 443 km / h (rekord püstitati 1996 ) ja maglevil 581 km/h, mis on rongide absoluutne maailmarekord (rekord sündis 2003). Jaapani esimene kiirrong võeti kasutusele 1964. aastal. Täna läbivad Shinkanseni kuueteistkümnest vagunist koosnevad kiirrongid Osaka ja Tokyo vahemaa 2 tunni ja 25 minutiga. Rongil on omapärane piklik nina, mille tõttu ta sai hüüdnime "platypus". Muide, Shinkanseni rongid on mitte ainult ühe kiireima, vaid ka kõige ohutuma rongi staatuses - 40 tegutsemisaasta jooksul pole juhtunud ühtegi suuremat õnnetust.
Alates 19. sajandi algusest on ronge alati peetud inimese inseneritöö ja leidlikkuse suurepäraseks näiteks. Nende leiutis sundis inimesi arendama veelgi uuenduslikumaid tehnoloogiaid ja levitama tööstusrevolutsiooni üle kogu maailma. Praegu on rongid muutunud üheks kiireimaks viisiks maailmas liikumiseks ja need paranevad iga päevaga.
1.Eurostar e320
Kiirusega 320 km/h liikuv e320 Eurostar ühendab Londoni, Pariisi ja Brüsseli linnu ning läbib ka La Manche'i väina. Kuigi neid ronge toodab Saksa firma Siemans Velaro, on Eurostar tegelikult Prantsusmaa, Ühendkuningriigi ja Belgia rahvusvaheline ühisprojekt.
2.KTX Sancheon
2009. aastal välja antud Lõuna-Korea rong oli üle kümne aasta kestnud uurimistöö kulminatsiooniks ja oli teine Koreas välja töötatud kaubanduslik kiirrong. Esialgu võis ta saavutada maksimaalse kiiruse 350 km/h, hiljem, pärast suurõnnetust, piirati tema kiirust ohutuse huvides 300 km/h.
3 Talgo 350
Algselt ehitatud Hispaania linnade Madridi ja Barcelona ühendamiseks, võib Talgo 350 tippkiiruseks ulatuda 365 km/h. Kohalikud andsid sellele rongi esiosa spetsiifilise kuju tõttu hüüdnime "Pato" (part).
4. Zefiro 380
Kanada lennundus- ja transpordifirma Bombardier toodetud Zefiro 380 rong võib jõuda töökiiruseni 380 km/h. Lähiajal pannakse Hiina Qingdao linnas rööbastele esimene partii ronge.
5. Shinkansen Bullet Trains
Jaapani E5- ja E6-seeria Shinkanseni kuulrongid võivad jõuda kiiruseni, mis läheneb 400 km/h. Need rongid on hästi tuntud ka selle poolest, et suudavad säilitada suurt kiirust reisijate mugavust ja ohutust kahjustamata.
6. Frecciarossa 1000
Rong nimega "Punane nool" on Itaalia kiireim. See võib saavutada kiirust kuni 400 km/h ja on üks keskkonnasõbralikumaid kiirronge maailmas, kuna sellel on minimaalsed CO2 heitmed ja see on ehitatud peaaegu 100% taaskasutatavatest materjalidest.
7. Velaro E
Siemens Velaro disainitud ja Hispaania raudteefirmale RENFE kuuluv rong võib saavutada tippkiiruseks 404 km/h. Sellele kuulub Hispaania kiireima rongikiiruse riiklik rekord.
8.ICEV
Algselt tuntud kui Intercity Experimental, ICE V rong oli valitsuse rahastatud uurimisprojekt, mis uurib kiirraudteeteenuse teostatavust Saksamaal. 1988. aastal püstitas ta uue rööbassõidukite kiirusrekordi – 407 km/h.
9 Aerotrain I80
Prantsuse inseneri Jean Bertini ehitatud Aerotrain I80 oli reaktiivmootoriga hõljuk, mis püstitas 1974. aastal maapealsete hõljukite maailma kiirusrekordi (430 km/h). Rahapuuduse ja Jean Bertinanti surma tõttu 1977. aastal ei kasutatud rongi kunagi äriliselt. Siiski pani see aluse järgmistel aastatel järgnenud maglev-rongidele.
10.CRH380A
See kiirrong võeti kasutusele 2010. aasta lõpus ja on ainus Hiina masstoodanguna toodetud vedur, mis ei põhine välismaistel disainidel ega tehnoloogial. Selle tippkiirus on 486 km/h, kuid pärast 2011. aasta suurt kokkupõrget piirdus selle töökiirus 300 km/h.
11. Shanghai Maglevi rong
Maailma esimene kaubanduslik maglev-rong, Shanghai Maglev Train, läks rööbastele 2004. aastal ja oli esimene Saksa ettevõtte Transrapid konstrueeritud rong. SMT võib saavutada kiiruse kuni 500 km/h ja ühendab Shanghai äärelinna Pudongi rahvusvahelise lennujaamaga.
12. Transrapid 09
Saksa tootjate Transrapid välja töötatud uusim ja arenenum Maglevi rong on mõeldud sõitma umbes 500 km/h reisikiirusel. Samuti võib see kiirendada ja aeglustada palju kiiremini kui teised kiirrongid.
13.TGV POS
2007. aastal püstitas muudetud TGV POS tavasõiduki kiirusrekordi tippkiirusega 575 km/h. Rong muudeti nii, et see kasutaks ainult kahte jõuvagunit ja suuremaid rattaid. Seetõttu on Prantsusmaa ja Šveitsi vahel sõitva rongi tegelik kiirus piiratud maksimaalse kiirusega 320 km/h.
14. JR-Maglev MLX01
Jaapani eksperimentaalne maglevrong MLX01 püstitas 2003. aastal 40 km pikkusel katserajal Yamanashis šokeeriva kiiruse 585 km/h. Ta hoidis seda rekordit kaksteist aastat, kuni 2015. aastal ületas rekordi teine jaapanlane Maglev tippkiirusega 603 km/h.
15. SCMaglev L0 seeria
Selle Jaapani maglev-rongi tippkiirusega 603 km/h on maailmarekordi käes. Peagi plaanitakse sellised rongid käivitada ka Tokyo ja Osaka vahelisel liinil.
Kaubarongi keskmine kiirus Venemaal oli 2012. aasta lõpus 9,1 kilomeetrit tunnis. See pole mitte ainult kordades vähem kui sama näitaja maailma suurimates majandustes, vaid isegi väiksem kui kogenud jalgratturi kiirus. Samas olukord halveneb iga aastaga ning veoste madal kiirus teeb lõpu plaanidele muuta Venemaa sillaks Euroopa ja Aasia vahel.
2012. aasta lõpuks oli kaubarongide kiirus langenud alla neljakümne aasta taguse taseme. 1970. aastatel sõitis keskmine kaubarong kiirusega 229 kilomeetrit ööpäevas, 2012. aastal oli see näitaja 219 kilomeetrit ööpäevas. Tööstus näitas oma halvimaid tulemusi 1980. ja 1990. aastatel. Niisiis oli 1997. aastal kaubarongide keskmine kommertskiirus (arvestades mitte ainult tegelikku sõiduaega, vaid ka peale-, mahalaadimisele ja parkimisele kuluvat aega) 8,3 kilomeetrit tunnis. 2000. aastatel näitajad kasvasid, kuid alates 2010. aastast hakkasid need taas langema.
Jutt käib rongide kommertskiirusest, mis arvutatakse kui vahemaa, mille jooksul on vaja kaup kohale toimetada, jagatud rongi sõiduajaga. Seega võtab indikaator arvesse aega, mis kulus autodele peale- ja mahalaadimisel, samuti ajal, mil rong oli tehnojaamades või kõrvalteel. Rongide kiirus lõikude vahel (kaks peatust) on kindlasti palju suurem ja keskmiselt Venemaal 40-50 kilomeetrit tunnis. Ettevõtete jaoks on muidugi äriline kiirus olulisem.
Isegi nendes parimad aastad kaubarongid Venemaa raudteedel liikusid kommertskiirusega 11,6 kilomeetrit tunnis (280 kilomeetrit ööpäevas), mis jääb oluliselt alla teistele suurtele majandustele. Nii on Hiinas ja Saksamaal rongi keskmine kiirus 50–60 kilomeetrit tunnis ja USA-s umbes 45 kilomeetrit. Riikliku Teadusülikooli Kõrgema Majanduskooli logistika infrastruktuuri haldamise osakonna juhataja Anatoli Fedorenko sõnul moodustab transpordikulude osa Venemaal toodete maksumusest 20 protsenti. Võrdluseks, maailma keskmine on 9-10 protsenti ja näiteks Hiinas - 13 protsenti.
Raudteel kaupade kohaletoimetamise madal kiirus ei mõjuta mitte ainult negatiivselt majanduskasvu, vaid paneb punkti ka projektile, mida võib tinglikult nimetada "Venemaa – sillaks Euroopa ja Aasia vahel". Kuigi Venemaa geograafiline asukoht võib Aasia-Vaikse ookeani riikidest Euroopa Liitu tuua miljardite dollarite väärtuses transiitkaupu, moodustab Trans-Siberi raudtee vedu seni Aasia ja Euroopa vahelisest kaubakäibest alla protsendi. Rongid on meretranspordist kallimad, kuid transpordi puhul Hiinast Saksamaale on raudtee eelis kiiruses. Kuid just seda eelist ei saa Venemaa veel kasutada.
Värske Hongkongi Instituudi uuring näitas, et kui vedada kaupu mere asemel Trans-Siberi raudteega, võib ettevõte nii tarneaja osas võita kui ka kaotada, samas kvaliteedis kaotada, räägib Fedorenko. Venemaa raudteedel läheb kaubad sageli kaduma ja teenuse kvaliteet jääb madalaks. Maailmapanga Doing Business reitingu järgi on Venemaa logistika poolest 150 riigi seas 90. kohal, raudtee arenduses aga 85. kohal. Siia tuleks lisada hilinemised Venemaa tollis, mis on vormistamise kiiruse poolest üldiselt 130. kohal 150 võimalikust.
Kitsad kohad
Vene raudtee äärsete pikkade kaupade tarneaegades on kombeks süüdistada “vananenud, endiselt nõukogulikku infrastruktuuri”, kuid selline selgitus on vähemalt puudulik. Vastavalt tegevdirektor Mihhail Burmistrovi agentuur INFOLine-Analytics ei saa Venemaad võrrelda teiste riikidega erineva kaubabaasi ja marsruutimise astme tõttu. Kiireim viis kohaletoimetamist raudteel on rongid, mis sõidavad teatud liinidel etteantud ajal.
Vene Föderatsioonis on seevastu kõige populaarsem grupivedu, kui rongi külge klammerduvad erinevatesse kohtadesse suunduvad vagunid. Sel juhul läheb aega peatuste läbimisel või uute kaubavagunite koosseisu lisamisel. Samas on riigis palju piirkondi, kust ronge on väga raske suunata, lisab ekspert. Lisaks pole tema hinnangul veel lõplikult välja töötatud soodustuste ja allahindluste skeem ettevõtetele, kes otsustavad oma lasti suunata. Venemaal on marsruutimise määr 40-45 protsenti võrreldes 60 protsendiga teistes suurtes majandustes, ütles Fedorenko.
Foto: Aleksander Krjažev / RIA Novosti
Teine põhjus on rongide laialisaatmiseks ja uute moodustamiseks mõeldud tehniliste ja sorteerimisväljakute puudumine. Peamised kärped sellistes jaamades toimusid 1990. aastatel, kui liiklus vähenes ja nende ülalpidamiseks ei jätkunud vahendeid. Paljud jaamad olid suletud, millest läbis liiga vähe ronge. Nüüd on kaubakäibe kasvu tõttu neid jälle vaja, kuid taastamiseks on vaja investeeringuid.
Lisaks on Venemaa raudteedel palju nn kitsaskohti. Fedorenko sõnul on praegu Venemaal 7-8 tuhat kilomeetrit üherööpmelise liiklusega raudteid ja järgmise paari aasta jooksul võib see arv veel töötavate rööbasteede kulumise tõttu kasvada 13 tuhandeni. Samas ehitati eelmisel aastal alla 200 kilomeetri teist rada, mis probleemi ei lahenda. Anatoli Fedorenko juhib tähelepanu asjaolule, et kitsaskohti kõrvaldavate meetmete rahastamine ei ole Venemaa Raudtee kuludes kaugeltki kõige olulisem koht, kuna riigimonopol eelistab kulutada vedurite ostule ja kiirraudtee sidele.
2012. aasta jaanuaris sai teatavaks, et Venemaa president Vladimir Putin nõustus vanad autod maha kandma. Initsiatiiv on transpordiministeeriumi poolt, kelle hinnangul on niimoodi võimalik transporti ohutumaks muuta. Eeldatakse, et vagunite omanikel keelatakse nende käitamise tähtaegu pikendada. Praegu moodustavad Venemaa veeremipargist umbes 20 protsenti pikendatud kasutuseaga autod. Arvatakse, et autode arvu vähendamine aitab nende ülejääkidest lahti saada, kuid Anatoli Sidorenko sõnul suurendavad autode omanikud tänu suurele, 18-20-protsendisele kasumlikkusele väga kiiresti taas autoparki.
Mis puudutab rongide kommertskiiruse langust viimastel aastatel, siis selle trendi põhjuseks on vagunite arvu kasv, mis ei käi kaasas raudteeveo korraldamise kvaliteediga. Praegu on Venemaal umbes 1,2 miljonit autot, Venemaa Raudtee andmetel hinnatakse nende ülepakkumist 200-300 tuhandele. Samas jääb veduripark autodest kõvasti maha ja paljud vedurid on oluliselt kulunud.
Mihhail Burmistrovi sõnul on dispetšerteenuste kvaliteet Venemaal Hiljuti langes ka palju. Kui NSV Liidu (ja praegu ka Venemaa Raudtee) riigisüsteem oli suunatud tehnilistele standarditele (näiteks tühjade autode läbisõidu vähendamisele), siis eraettevõtjad juhinduvad ärilise efektiivsuse põhimõtetest. Regulatiivne raamistik, mis võimaldaks huvide konflikte siluda, pole välja töötatud, järeldab Burmistrov. Venemaa Raudtee läheb tema hinnangul nüüd kergema vastupanu teed - riigimonopol "keerab kruvisid kinni", sundides kaubasaatjaid kuu aega ette teatama, kui palju lasti ja millal kavatsetakse välja saata. Samas pole aga sugugi vajalik, et sellise protseduuri läbi viinud firma vagunid õigel ajal kätte saaks.
Privaatne või avalik?
Venemaa raudteetööstuse reformimise vajadusest räägiti juba 1990. aastatel, kuid tegelik reform algas alles 2000. aastate alguses. Venemaa Raudtee oli sel ajal absoluutne monopol, mis kontrollis reisijate- ja kaubavedu ning kogu raudteeinfrastruktuuri. 2003. aastal hakkasid kaubavagunid liikuma Venemaa Raudteelt eraettevõtetele, kuid riigimonopol säilitas ainsa vedureid omava vedaja staatuse. Eeldati, et iseseisvate vagunifirmade loomise tulemusena tekivad eeldused ka vedurite erastamiseks.
Vagunite erastamine on andnud nii positiivseid kui ka negatiivseid tulemusi. 2000. aastate alguseks oli veerem kõvasti kulunud ja seda oli võimalik uuendada vaid erainvesteeringute abil. Samas tekitas ülejäägi just erakauplejate soov vagunite arvu suurendada, mis muuhulgas tõi kaasa veokiiruse languse. Teisest küljest on võimsuse suurendamine eraettevõtluse eripära, kuna ilma mõningase ülejäägita ei suuda ta oma teenuseid osutada, kui neid vajatakse, usub Fedorenko.
Nõukogude raudteeinfrastruktuur loodi plaanimajandust silmas pidades. Nii et näiteks kui ühel või teisel ettevõttel oli vaja vaguneid, siis saadeti lähim veerem. Turule üleminekuga on olukord muutunud. Nüüd, kui suur valdus kaevandab Kuzbassis sütt ja veab selle Murmanskisse, liigutab see tühje vaguneid üle kogu riigi. Ja kui vaguniomanik müüb oma teenuseid ettevõttele, ei saa viimane mitte lähimat veeremit, vaid seda, mis vaguniomanikul on, isegi kui see asub tuhande kilomeetri kaugusel.
Mis puudutab vedureid, siis kaalus valitsus kahte varianti, kuidas lubada eraettevõtetel neid opereerida. Esimene võimalus on eravedajate osalemine liinivõistlustel teatud, enamasti ummikus, raudteerööbaste lõigul. Pärast seda saab võitnud vedaja tegelikult selle lõigu monopoli. Teine võimalus on eraettevõtete võimalus tegutseda samamoodi nagu kommertslennuettevõtjad ehk konkureerida samal liinil. Raudteereformi alguses eeldati, et algul on erakauplejatel õigus liini pärast konkureerida (esimene variant) ja alles siis saavad nad liinidel konkureerida (teine). 2000. aastate teisel poolel kukkus aga veduripargi reform selgelt läbi.
Nüüd arutab valitsus aktiivselt ideed suunata Riikliku Rikassefondi (NWF) raha ja see osa VEB-i hallatavatest pensionisäästmistest taristuprojektide rahastamiseks. Eeldatakse, et sellised ettevõtted nagu Venemaa Raudtee saavad välja lasta spetsiaalseid infrastruktuurivõlakirju, mis ostetakse kokku VEB-i ja NWF-i raha eest. Nüüd on riikliku korporatsiooni VEB kontrolli all 1,4 triljonit rubla pensionisääste (need kodanikud, kes neid NPF-i ei kandnud) ja NWF-i summa ületab kahte triljonit. Siiski edasi esialgne etapp see peaks eraldama taristule ainult 100 miljardit.
Venemaa Raudtee president Vladimir Jakunin on korduvalt teatanud, et vedurid peaksid jääma riigimonopoli omandisse ja juhtkonda. 2012. aasta lõpuks hakkas ta isegi rääkima, et raudteereform Venemaal on läbi. Venemaa Raudtee peamised argumendid konkureerivate vedajate loomise vastu on kontrolli kaotamine keerulise tööstuse üle, samuti kaubasaatjate kulude suurenemine eraettevõtjate ärihuvidest tulenevalt. Lisaks ei taha Venemaa Raudtee kaotada tulu, mida ettevõte saab vedurite monopoli säilitamisest. Teisalt võiks erainvesteeringute sissevool lahendada vedurite defitsiidi, nagu see on juba vagunite puhul teinud.
Turuosalised märgivad, et reformi jätkamiseks on nad sunnitud intensiivistama tööd valitsusasutustega. Anatoli Fedorenko sõnul suudavad eraettevõtted mõne aja pärast, võib-olla 3-4 aasta pärast, veenda valitsust tööstuse erastamist jätkama. Kuid isegi kui vedureid on rohkem, sõidavad rongid infrastruktuuri puudumise tõttu aeglaselt. Venemaa Raudtee investeerimisprogrammi defitsiit on juba 2,1 triljonit rubla ning eraettevõtted ei ole veel valmis investeerima rööbasteede ja sorteerimisväljakute ehitusse ning võimud vaevalt arutavad nende osalemise võimalust taristu ehitamises.
Kui Venemaa on kunagi määratud saama sillaks Euroopa ja Aasia vahel, ei saa seda kindlasti niipea. Teedeministeeriumis välja töötatud ja praegu valitsusega arutlusel oleva tööstuse arendamise programmi kohaselt peaks 2015. aastaks rongide kommertskiirus tõusma 13 kilomeetrini tunnis, mis on siiski tunduvalt vähem kui Hiinas või USAs. Siiski on Mihhail Burmistrovi sõnul parem võtta kriteeriumiks mitte rongide kiirus kui selline, vaid transpordi kvaliteet. "Teine asi on see, et riigil pole ikka veel absoluutselt arusaama, milline peaks Venemaa Raudtee üldiselt välja nägema," ütleb ta. "Kui tegemist on taristuettevõttega, siis peaks ta tegelema ainult rööbasteede ja jaamade korrashoiuga, kui on taristu- ja vedurifirma, siis peab ta transpordi eest üldse hoolitsema." Lähiajal tuleb valitsusel vähemalt see küsimus lahendada, vastasel juhul venib tööstuse reform, millest suuresti sõltub riigi majandus, veel kümme aastat.
